本文源自传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调查”课题组《卡车司机复工情况调查报告》（预印本）

本课题组于2020年2月23日即“武汉封城”一月后展开了新冠肺炎疫情爆发后卡车司机状况的第一次调查，调查报告展现了卡车司机分别作为疫情下的“逆行者”“坚守者”与“忍耐者”的基本状况、困难与诉求。时至今日，又是一月过去了，复工复产业已成为主要任务，疫情期间一直未跑车的卡车司机，即前述“忍耐者”，其复工复产状况如何，面临哪些新的困难与需求？为了解这些问题，本课题组于2020年3月12日首先通过微信与“传化·安心驿站”的若干好站友进行了线上座谈，随后于3月23日，即“武汉封城”两月整之际，对部分卡车司机开展了一次电子问卷调查。自3月23日9时30分起至3月25日9时30分止，在48小时内共收到答卷1419份，筛选后获得“忍耐者”样本答卷976份。现将调查所得基本情况描述如下。

 

一、样本卡车司机基本状况

1.人口学特征

本次调查仍然依托“传化·安心驿站”进行，样本分布遍及28个省市区。从样本卡车司机户籍所在地来看，山东、河北、甘肃、辽宁、黑龙江、河南等省的样本居多。样本卡车司机户籍所在地与驾驶卡车车头牌照所在地基本一致。参见图1、图2。

图1：样本卡车司机车头牌照所在地

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图2：样本卡车司机户籍所在地

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

超过八成样本卡车司机为30至50岁的青壮年男性，他们多出身农家，已然婚配，并育有一个或两个子女，这与以往数次调查所得数据基本一致。参见图3、图4、图5、图6、图7。

 

图3：样本卡车司机的性别

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图4：样本卡车司机的年龄

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图5：样本卡车司机的户籍性质

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图6：样本卡车司机的婚姻状况

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图7：样本卡车司机的子女数量

资料来源：2020中国卡车司机调查

2.雇佣类型

在976个卡车司机样本中，自雇卡车司机占比为87.3%，他雇卡车司机占比为12.7%。81.5%的他雇卡车司机受雇于个体车主，受雇于小型物流企业的占10.5%，受雇于大中型物流企业的仅为8.1%。由此可见，本次调查主要反映的是自雇卡车司机以及受雇于个体车主的卡车司机这两个群体的状况。参见图8、图9。

 

图8：样本卡车司机的雇佣类型

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图9：样本他雇卡车司机的雇主

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

3.驾驶卡车的车型

至于所驾驶卡车的车型，样本自雇和他雇卡车司机均以六轴卡车为主。在样本自雇卡车司机中，驾驶六轴卡车的比例为45.5%，在样本他雇卡车司机中这一比例高达70.2%。另有共计40.5%的自雇卡车司机所驾驶卡车为两轴蓝牌或两轴黄牌卡车，而在他雇卡车司机样本中这一比例仅为10.4%。参见图10。

图10：样本卡车司机所驾驶的卡车类型

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

4.卡嫂跟车情况

卡嫂是否跟车与男性卡车司机所属生产体制有关。如图11所示，在一般情况下，28.9%男性自雇卡车司机其妻子会跟车，而在他雇卡车司机样本中这一比例为13.5%。

 

图11：一般情况下，样本男性卡车司机的配偶跟车情况

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

二、自雇卡车司机复工情况

鉴于不同生产体制下的卡车司机复工后面临的问题和诉求有所不同，下文关于卡车司机复工情况的介绍，按照自雇卡车司机和他雇卡车司机分别叙述。自雇卡车司机复工相关情况如下。

1.自雇卡车司机复工比例

本次调查获得的自雇卡车司机样本，即武汉封城后一月内基本没有跑车的卡车司机，共845人。其中，现在已经复工的占比仅为47.4%。也就是说，截至本次问卷调查开始，即2020年3月23日，仍有52.6%的自雇卡车司机尚未复工。如果以2020年1月23日武汉封城作为停工日期，那么这些尚未复工的自雇卡车司机停工已达两月之久。

 

2.自雇卡车司机未复工原因

至于未复工的原因，排前两位的是“运价低”（60.7%）和“货源少”（54%）。其次分别是“出于安全考虑”（44%）、“害怕出门跑车就没办法回家（回家会被隔离）”（30.6%）、“当地管理部门不允许”（24.1%）和“家人不允许”（22.3%）。参见图12。从中可见，影响自雇卡车司机复工的主要原因是市场低迷。

图12：样本自雇卡车司机未复工的原因

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

3.自雇卡车司机复工动因

47.4%的样本自雇卡车司机业已复工。数据显示，“挣钱养家”“挣钱还卡车车贷”与“挣钱还房贷”是自雇卡车司机复工的主要原因，三项所占比例分别为84.9%、42.3%与38.4%。此外，27.7%的样本认为“需要年检费用”是促使其复工的动因之一。参见图13。

图13：样本自雇卡车司机复工动因

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

4.自雇卡车司机复工时间

如图14所示，67.6%的自雇卡车司机在2020年3月5日前便已复工；5天后，即3月10日这一比例达到82.7%。由此可见，绝大多数已复工的自雇卡车司机在疫情甫一好转时便争先复工，这从侧面反映了长时间的停产停工确已使其难堪重负。

 

图14：样本自雇卡车司机复工时间

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

5.自雇卡车司机复工后劳动过程的变化

（1）运输距离的变化

调查显示，复工后8.7%的自雇卡车司机的运输距离发生了变化，且多由长途货运改为“倒短”。具体表现为：复工后跑长途的自雇卡车司机下降了2.9个百分点，而进行城配运输的自雇卡车司机则上升了3.3个百分点。参见图15。

图15：样本自雇卡车司机复工前后的运输距离变化

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

（2）跑车线路与运输货物类型的变化

9.4%的自雇卡车司机复工后跑车线路发生了变化：“跑固定线路”的卡车司机占比增加了1.9个百分点。参见图16。跑固定路线的比例增加，并不意味着复工后的自雇卡车司机货源更稳定。课题组通过对卡车司机的访谈得知，复工后由于货源缺乏，一些自雇卡车司机只能通过某些特殊渠道得到货源（比如 “拉朋友拉不完的货”）。这类货源线路相对较为固定，但既然是权宜之计，卡车司机失去此类货源的可能性也较大。

从运输货物类型来看，复工后拉“普货”的自雇卡车司机增加了1.5个百分点，同时拉“冷藏”或“快递”的比例亦有略微上升。参见图17。

图16：样本自雇卡车司机复工前后的线路变化

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图17：样本自雇卡车司机复工前后运输货物类型的变化

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

（3）找货方式的变化

调查显示，10.4%的自雇卡车司机复工后的找货方式发生了改变：更多的自雇卡车司机依靠“货运APP”或“亲戚朋友介绍”找货，两者占比分别增加了1.5个百分点与2.2个百分点；而复工后主要依靠固定货源的自雇卡车司机下降了1.3个百分点。参见图18。受疫情影响，一些卡车司机获取固定货源的货主或者未复工，或者货源减少，因此，卡车司机对于通过货运平台和亲戚朋友找货的依赖性有所增加。

 

图18：样本自雇卡车司机复工后找货方式的变化

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

6.自雇卡车司机复工后运价与收入的变化

调查显示， 90.3%的样本自雇卡车司机表示复工后运价“下降了”，其中45.2%的样本认为运价的降幅在21%-40%之间，28.5%的人认为运价降幅超过40%。参见图19、图20。

 

图19：样本自雇卡车司机复工后运价的变化情况

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图20：样本自雇卡车司机复工后的运价降幅

资料来源：2020中国卡车司机调查

至于运价下跌的原因，占比最高的是“高速免费政策使得货主压价”（83.6%），其次为“高速免费政策使得中介吃更多差价”（67.9%），再次为“车多货少”（62.5%）。另有35.3%的自雇卡车司机认为是“恶性竞争”所致。参见图21。

 

图21：样本自雇卡车司机认为运价下降的原因

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

随着运价的大幅降低，88.4%的自雇卡车司机表示其收入与去年同期相比有所下降。就收入的下降幅度而言，47.3%的样本表示收入降幅在21%至40%之间，28.3%的样本表示其收入降幅超过40%。参见图22、图23。

 

图22：与去年同期相比，复工后样本自雇卡车司机的收入变化

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图23：与去年同期相比，复工后样本自雇卡车司机收入降幅

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

7.自雇卡车司机复工后卡嫂跟车情况

前文提到，近三成的样本男性自雇卡车司机的妻子平时会跟车，那么复工后卡嫂是否仍旧跟车？数据显示，对于样本自雇卡车司机而言，平时跟车的卡嫂中有47.5%的人在丈夫复工后不再跟车。参见图24。

图24：样本男性自雇卡车司机复工后妻子跟车情况

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

为何复工后近乎一半原本跟车的卡嫂选择不再跟车？如图25所示，75%的样本卡嫂将“家中有学龄子女需要照顾”作为其不再跟车的原因。受疫情影响，学校尚未复课，各类辅导机构亦未正常营业，这使得相当一部分卡嫂不得不留在家中陪伴子女。除此之外，“担心安全问题”亦是卡嫂不再跟车的重要原因之一，勾选比例达52.1%。

图25：样本男性自雇卡车司机复工后妻子不再跟车的原因

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

8.自雇卡车司机复工后的防护措施

“新冠肺炎”疫情尚未完全褪去，卡车司机在跑车过程中采取必要的防护措施是必要的。调查显示，八成以上的样本自雇卡车司机采取了“戴口罩”“尽量少与人接触，不聚众”“勤洗手”“除了装卸货等尽量不下车”等防护措施，除此之外“多通风”“经常自己检查体温”“经常消毒车辆”“戴手套”等亦有超过半数的人使用，数据显示了自雇卡车司机较强的危险防范意识。参见图26。

图26：样本自雇卡车司机复工后的防护措施

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

三、他雇卡车司机复工情况

前文提到，本次调查获得的他雇卡车司机样本主要为受雇于个体车主的卡车司机。因此，本次调查数据以此为主。

1.他雇卡车司机受雇时间、工资水平与工资计算方式

数据显示，58.9%的样本他雇卡车司机受雇于目前就职的公司或个体车主时长在两年以上，41.1%的样本受雇时长不超过一年。参见图27。

图27：样本他雇卡车司机受雇时间

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

至于工资的计算方式，61.3%的样本勾选了“固定工资”，25.8%的样本勾选了“按趟”（无保底工资）”，10.5%的样本勾选了 “保底+提成”。参见图28。

图28：样本他雇卡车司机的工资计算方式

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

如图29所示，95.9%的样本他雇卡车司机2019年的平均月工资高于3000元，其中41.1%的人平均月工资在5001至7000元之间，平均月工资高于7000元的占比为36.3%。

图29：样本他雇卡车司机2019年的平均月工资

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

2.他雇卡车司机的复工比例

截至本次调查开始时，即2020年3月23日，已有50%的他雇卡车司机复工，比自雇卡车司机的复工比例（47.4%）略高。参见图30。

图30：样本卡车司机的复工比例

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

3.他雇卡车司机的复工时间

与自雇卡车司机的复工时间不同，他雇卡车司机样本在前期复工比例更高：2020年2月25日之前复工的占比达37.1%，高出自雇卡车司机样本13.3个百分点。在之后的连续三个5天内，复工的他雇卡车司机比例均为16.1%。参见图31。

 

图31：样本他雇卡车司机复工时间

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

4.他雇卡车司机复工后劳动过程的变化

复工后他雇卡车司机样本运输距离发生变化的占比为6.5%，相对于自雇卡车司机而言发生变动的比例较小。但是由于已经复工的他雇卡车司机样本总数不多，故而在“城配”及“中短途”两项的百分比数值上变动幅度较大。参见图32。

 

图32：样本他雇卡车司机复工后运输距离的变化

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

复工后的样本他雇卡车司机中，11.3%的人跑车线路发生了改变。与自雇卡车司机相似，他雇卡车司机复工后“跑固定线路”的比例有所上升。但不同的是，他雇卡车司机复工后以“跑固定线路”为主，占比达62.9%（自雇司机复工后跑固定线路的为30.7%）。参见图33。

他雇卡车司机样本复工后运输的货物类型变化很小：仅在普货一项中减少了1.7个百分点。参见图34。

 

图33：样本他雇卡车司机复工后跑车是否有固定线路

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图34：样本他雇卡车司机复工后跑车所运输的货物类型

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

综上可见，复工后样本他雇卡车司机不论在运输距离、运输路线还是在运输货物的类型上变化均不大，具有一定的稳定性。

 

5.他雇卡车司机复工后的工资变化

调查显示，79%的样本他雇卡车司机的工资在复工后与疫情爆发前“差不多，没变化”，3.2%的他雇卡车司机的工资有所增长。17.7%的样本他雇卡车司机的工资“下降了”，其中63.6%的人表示其工资跌幅不超过20%，工资跌幅在21%至40%之间的占比为27.3%。参见图35。

图35：样本他雇卡车司机复工后工资变化情况

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

相对于自雇卡车司机复工后收入普遍下降的情况，他雇卡车司机工资降低的比例较小。考虑到本次他雇卡车司机样本主要为受雇于个体车主的卡车司机，大致可以推断能够“请得起”司机的个体车主受疫情冲击不是很大，或者说他们具有相对具有较强的抗风险能力。当然也不排除有的个体车主在艰难的情况下仍然对所雇佣的司机工资予以保障。

 

6.他雇卡车司机复工后的防护措施

与样本自雇卡车司机的情况相似，样本他雇卡车司机面对疫情的防护意识较强。超过八成的样本通过“戴口罩”“尽量少与人接触，不聚众”“勤洗手”“除了装卸货等尽量不下车”“多通风”等五项不同措施对自身健康与安全进行防护。超过六成的样本他雇卡车司机通过“经常消毒车辆”“经常自己检查体温”“戴手套”等措施进行自我防护。参见图36。

图36：样本他雇卡车司机复工后的防护措施

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

如图37所示，67.8%的样本他雇卡车司机表示其所使用的防护用品全部或部分由老板或公司提供，32.3%的样本他雇卡车司机表示其雇主不提供任何防护用具。

图37：他雇卡车司机样本复工后防护用品的来源

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

四、高速公路免费政策对复工后卡车司机的影响

为推动物流业复工复产，中央和地方均出台了多项政策，如降税、取消货车通行限制、延期还贷等，其中高速公路免费政策是与卡车司机最密切相关、表面看来也最为利好的一项政策。此项政策对复工后的卡车司机的影响到底如何？本次调查对此进行了特别关注。

1.高速路行驶情况

在高速公路免费政策实施之前，高昂的高速公路通行费使得“如无必要，不上高速”成为多数卡车司机的共识。调查显示，在高速免费政策实施之后，这一情况有了改变：不论是自雇还是他雇卡车司机，复工后“走高速多”的比例远高于“走下道多”。参见图38、图39。

 

图38：样本自雇卡车司机复工前后走高速情况

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图39：样本他雇卡车司机复工前后走高速情况

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

2.高速免费政策对卡车司机收入的影响

当被问及高速公路免费政策对他们的影响时，88.4%的样本自雇卡车司机认为“运价下跌，收入下降”是主要影响之一，64.5%的样本他雇卡车司机认为“运价下跌，工资下降” 是主要影响之一。而这两项在两个样本群体中占比均为最高。参图41、图42。

前文提到，复工后自雇卡车司机面临的市场运价大幅降低，至于降低的原因，排前两位的是“高速免费政策使得货主压价”（83.6%）以及“高速免费政策使得中介吃更多差价”（67.9%）。

综合这些数据可见，高速公路免费政策确实对卡车司机的运价和收入产生了拉低效应。根据卡车司机给出的解释，分析其原因大致如下：第一，货主压价。据了解，运价核算时一般会将高速路通行费计算在内。免费政策出台后，货主会将这部分成本刨除。而卡车司机之所以会因此承受损失，是因为在此之前，许多卡车司机通过不走高速或者少走高速将高速公路通行费节省下来。当然，也不排除一些货主在将正常的高速通行费扣除之外，进一步趁机将压低运价。

第二，中介吃差价。如图40所示，59.2%的样本自雇卡车司机表示其复工后找货所需的信息费/中介费“差不多，没变化”，28.7%的样本表示信息费/中介费“上涨了”，12.1%的样本表示信息费/中介费“下降了”。可见卡车司机复工后确实出现了信息费/中介费上涨的情况，但是并不普遍。事实上，据课题组了解，复工之后，受到整个市场行情的影响，某些信息部和小型物流企业处境也很艰难，他们的利润空间已经很小，趁机吃更多差价并不容易。

图40：样本自雇卡车司机复工后找货所需信息费或中介费的变化

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

3.高速免费政策对卡车司机的其他影响

除了降低卡车司机的收入，样本卡车司机认为，高速公路免费政策加剧了高速服务区和高速路上的拥堵。但是另一方面，一些卡车司机认为此项政策也为卡车司机带来了好处：节省了运输时间，并使他们跑车更为轻松。如图41、图42所示。

 

图41：高速免费政策对样本自雇卡车司机的影响

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

图42：高速免费政策对样本他雇卡车司机的影响

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

五、困难、需求与政策建议

1.自雇卡车司机复工后的困难与需求

调查显示，对于样本自雇卡车司机而言，复工后面临的首要困难，占比最高的是“上游企业复工复产较慢，货源不足”（41.8%），其次是“运价过低”（26.2%）；复工后面临的次要困难，占比最高的是“运价过低”（40.9%），其次是“跑车回家仍被隔离”（14%）。参见图43。

图43：样本自雇卡车司机复工后遇到的困难

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

自雇卡车司机当前的首要需求，占比最高的是“促进上游企业复工复产，充足货源”（48.5%），其次为“各地交通政策统一标准”（19.3%）；次要需求中，占比最高的是“各地交通政策统一标准”（17.4%），其次为“维持市场运价基本稳定”（16.1%）；第三需求中，占比最高的是“维持市场运价基本稳定”（27.2%）。此外，部分样本自雇卡车司机表示希望“无息延缓偿还房贷、卡车车贷与小车车贷”“年审或保险提供优惠政策”以及“服务区、饭店、宾馆、超市等适当开放”。参图44。

图44：样本自雇卡车司机复工后的需求

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

2.他雇卡车司机复工后的困难与需求

数据显示，对于样本他雇卡车司机而言，复工后的首要困难，占比最高的是“上游企业复工复产较慢，货源不足”（42.5%），其次是“跑车后仍被隔离”（25.8%）；复工后的次要困难，占比最高的是“解决基本生活问题有困难”（26.8%），其次是“跑车后仍被隔离”（17.9%）；排位第三的困难，占比最高的是“解决基本生活问题有困难”（39.2%）。参见图45。可见，复工的自雇和他雇卡车司机除了“上游企业复工复产较慢、货源不足”这一突出的共同困难之外，在其他方面的困难有所不同。自雇司机的困难主要是运价低、各地交通政策不统一，而困扰他雇司机的问题主要是“解决基本生活问题有困难”。

图45：样本他雇卡车司机复工后遇到的困难

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

当前他雇卡车司机的首要需求，占比最高的是“促进上游企业复工复产，充足货源”（40.3%）；次要需求占比最高的是“服务区、饭店、宾馆、超市等适当开放”（29.8%）；第三需求占比最高的是“保障基本工资待遇”（22.9%）。参见图46。

图46：样本他雇卡车司机复工后的需求

资料来源：2020中国卡车司机调查

 

综合上述情况，课题组有如下判断和政策建议：

第一，在样本卡车司机复工率不及一半的情况下，[1]卡车司机业已感到货源不足的压力，这表明上游企业复工不足，无货可运或将成为复工后公路货运业面对的最主要的困境之一。就此而论，当务之急似还不是促使更多的物流企业和卡车司机复工复产，而是要全面促进上游企业开工生产，从根本上缓解当下货源不足的困境。

第二，相当多的自雇卡车司机目前似已陷入岌岌可危的境地。他们身负车贷、房贷等沉重的债务负担，作为家庭的顶梁柱承担着挣钱养家的责任，年初之际很多人还要支付较大额度的验车、保险等费用，复工后又遭遇运价大幅下降、货源不足等问题，实在有不堪重负之感。高速公路免费作为一项利好政策，在产生积极效应的同时却大幅拉低了运价，使得自雇卡车司机的处境进一步恶化。建议相关部门采取措施，尽可能将市场运价稳定在一个合理的水准上，保证自雇卡车司机能够获得合理稳定的收入。当前国家出台的延期还贷等项政策虽已逐步惠及自雇卡车司机，但也只限于暂时缓解其部分经济压力，未能顾及长远。希望破除自雇卡车司机享受各种相关优惠政策的身份壁垒，使得他们能够得到国家持续性的金融资助和各种政策支持，帮助他们度过眼下难关并获得进一步发展。

第三，虽然疫情已经大大缓解，但是卡车司机跑运输的过程中仍然面临较多管控，诸如跑车后仍需被隔离，办理相关证件费时费力，各地管控政策不一等问题。此外，卡车司机跑车过程中的吃饭和休息问题仍难得到解决。建议相关部门进一步放松控制，为跑车的卡车司机提供便利，同时采取措施解决服务区拥堵、卡车司机的吃住困难等问题。