环渤海区域经济振兴与发展座谈会在津举行市场导向统筹协调优势互补共同发展戴相龙何济海周声涛陈元等出席座谈会黄兴国主持在２００５年中国天津全国商品交易会暨投资洽谈会开幕之际，由天津市政府主办的环渤海区域经济振兴与发展座谈会昨天在津召开。中央有关部委、金融机构、国有大企业负责同志和环渤海区域有关省、市、区负责同志出席座谈会，围绕环渤海区域经济的振兴与发展献计献策，发表真知灼见。会前，市委副书记、市长戴相龙会见了中国商业联合会会长何济海等与会嘉宾，代表中共中央政治局委员、市委书记张立昌和市委、市政府对大家表示热烈欢迎和诚挚感谢，并在座谈会上首先发言。国家开发银行行长陈元，北京市副市长孙安民，河北省委常委、常务副省长郭庚茂，辽宁省委常委、大连市市长夏德仁，全国工商联副主席程路，南开大学副校长逄锦聚等作大会发言。全国供销总社党组书记周声涛，人事部副部长王晓初，中国农业银行行长杨明生，中国房地产开发(集团)公司董事长孟晓苏，中国远洋散货运输有限公司书记魏卿等在座谈会中发言。市委副书记、常务副市长黄兴国主持座谈会。戴相龙在座谈会上说，发展区域经济是树立和落实科学发展观的重要内容。落实科学发展观，必须明确发展的目的，即促进人的全面发展；明确各种发展的关系，实现“五个统筹”；明确经济发展的方式，发展低消耗、低污染、高效益的循环经济；明确发展的科学布局，大力发展区域经济，通过市场手段有效配置各种生产要素。“五个统筹”中的统筹区域发展，既包括统筹东中西部地区的协调发展，也包括城市群的发展。区域经济一体化，有利于合理社会分工，减少资源浪费，提高参与全国和全球经济的竞争力，是市场经济规律和时代的要求。戴相龙说，环渤海及京津冀区域经济正在加快发展，在我国经济发展中的战略地位更加突出。近年来，环渤海及京津冀地区合作步伐不断加快，长远发展规划的研究和制订正在抓紧进行，以构筑现代化交通体系为突破口的联合与发展取得很大进展。最近以来，温家宝总理的重要批示和讲话，为天津和滨海新区的发展提供了难得的历史性机遇。规划和建设滨海新区，对于振兴环渤海区域经济有着重要作用。我们正在高起点、高标准地编制滨海新区长远发展规划，促进区域经济发展。一是努力建设现代化制造、研发基地，为区域经济发展提供产业服务；二是加快建设国际物流中心，为区域经济发展提供市场化服务；三是提高行政效率，为区域经济发展提供规范便捷的行政服务；四是努力构建和谐社会，为区域经济发展创造良好的社会环境。戴相龙说，当前环渤海地区发展面临难得的历史机遇。为加强区域联合与协作，建议抓紧制定环渤海地区整体发展规划、京津冀发展规划和滨海新区发展规划，相关区域共同出资建设区域内重点交通设施，推进区域内能源合作与利用，促进区域内产业结构调整和产业布局优化，加强商贸物流合作，促进文化和人才交流，联合开发旅游资源，共同搞好环境保护，加强区域内高层互访会晤。陈元在发言中着重介绍了开发性金融的特点、优势及其运作方式，提出了发挥开发性金融政策性贷款承诺的孵化作用和融资拉动作用，促进环渤海区域经济发展的建议。与会者在发言中一致认为，环渤海区域经济区位优势明显，工业基础和技术力量雄厚，科研和人才资源集中，正在成为继长三角、珠三角经济圈之后中国经济发展的第三个增长极，具有极大的发展潜力，当前正面临极好的发展机遇。但也存在着市场发育程度不够、市场体系不完善，区域内各城市关联性和整体性不够，核心城市的带动作用和辐射力不强，缺乏密切的分工协作体系等差距，影响了区域整体优势的发挥。大家认为，加强环渤海地区各省区市的合作，有利于提高区域整体竞争能力，形成区域经济协调发展的良好格局，也有利于促进区域内各城市在社会、经济各方面的全面进步。加强环渤海区域各省市的合作，应坚持和落实科学发展观，坚持区域协调和可持续发展，充分发挥各自优势和特色，走一条市场主导、政府推动、统筹协调、优势互补、互利共赢的路子，形成良性互动，促进共同发展。与会者围绕环渤海区域经济振兴和发展提出了很多好的建议，达成了广泛共识。大家认为，加强区域经济发展，要加快制定区域经济社会发展的整体规划，加强区域内产业分工与合作，完善区域交通体系，促进商品和要素自由流动，共同开发利用资源，进一步培育和完善市场体系，大力发展个体私营等非公经济，造就具有竞争力和辐射力的企业和企业集团，发挥政府作用、建立协调组织，进一步加强在科技、文化和环境保护方面的合作等。应邀出席会议的还有国家工商总局副局长王东峰，农业部总经济师薛亮，中国工商银行副行长王丽丽，中国光大银行行长郭友，上海宁波经济促进会会长庄晓天，铁道部原副部长王兆成，中国商业联合会副会长姜明，呼伦贝尔市、济南市、石家庄市、沧州市、太原市有关负责人。皮黔生、张元龙、只升华、何荣林等市领导同志出席座谈会。有关外商投资企业代表和市有关部门负责同志参加了会议。ERP认证应运而生时代信息化、社会信息化，企业管理也日趋信息化。据了解，由德国SAPSMB与上海信息化培训中心联合推出的ERP认证项目已于日前启动。此举既为加快企业信息化管理进程，也将为IT人才提供崭新的职业舞台。规划有三大功能ERP(EnterpriseResourcePlanning)即“企业信息化资源实施规划”。以系统化管理思想，建立在信息技术基础上，为企业提供决策的运行手段。ERP系统集信息技术与先进管理于一体，综合客户服务器体系、关系数据库结构、面向对象技术、图形用户界面、第四代语言、网络通讯等信息产业成果，具有以下三大功能：一、策划分析：根据企业运行的环境和资源状况，分析并建立ERP系统的可行性，科学制定企业的战略目标；确定ERP过程的需求，包括功能、时间、效率等方面。二、规划管理：分析企业管理现状与实施ERP系统的差距，拟定运行流程和改进方案。对企业管理进行诊断，提出业务流程重组、管理业务标准和数据准备方案等。三、咨询培训：实施ERP项目，不但需要管理人员知识和能力，而且需要转变他们的态度和行为。而“态度”、“知识”、“能力”、“行动”都通过项目培训来加以推动。ERP实施顾问，除了要懂管理、懂软件、懂实施方法之外，还要掌握一些处理各种矛盾的方法和技巧。培训备三个条件据了解，ERP认证培训对象为各类企业的各级信息主管、项目主管或各级负责人，以及其他相关部门的管理人员，如在财务部、生产部、物流采购、仓库销售、人力资源等岗位上工作，并愿意提升自我发展能力的信息化专业技术人才。申报者必须具备一定的计算机知识和基本的职业道德。具体条件为：一、大专或以上学历；二、一定的英语基础；三、IT相关经历或ERP操作基础。ERP认证培训由两大知识体系所组成：一为“ERP综述、财务管理FI、成本控制CO、物料管理MM、销售和分销SD、生产计划PP、固定资产管理AM”等7个核心模块；二为“质量管理QM、工厂维护PM、人力资源HR、项目系统PS、工作流WF、行业解决方案IS、ABAP”等7个简述模块。核心为财务管理企业引入ERP管理理念，突出以财务管理为核心，使业务流和数据流充分密切关联，并在企业内部核算及账务关系中及时、准确反映出资金流和资产流。随着企业经营环境和管理模式的不断变化，对财务管理功能将提出更高要求。于是，财务信息系统便成为各类企业实施ERP关注的重点。培训课程为：企业管理应用、企业IT规划及方法论初级、ERP概论、系统实施概论、产品综述、财务会计应用、管理会计应用、财务模块初级配置、财务和供应链的集成、集成业务流程模拟练习和系统实施方法论等。培训结束，通过综合理论和项目实践等考试，成绩合格者可以获得由SAPSMB和上海信息化培训中心联合颁发的《ERP认证证书》。需求量与日俱增来自职场的讯息：ERP实施顾问频频告急。目前国内从事ERP项目的专业人才不足4000名，其中具备ERP实施经验的人才不足千名。一般公司启动ERP项目，如果要聘到具有相关工作经历的实施顾问，月薪都在2万元以上，甚至高达5万元左右。猎头公司也经常有价无市，为之无奈。目前全球已有60700多套ERP系统软件在120多个国家的21000多家用户中运行，财富500强企业中，有80%以上都在不断从ERP管理方案中获益。国内中小型企业的业务运行已成为SAP全球战略的重要组成部分，其全球研发中心已经来到上海，新一轮研发工程即将从浦东新区开始，并向全国乃至全球拓展。经历近3年徘徊，ERP市场已开始在我国走出低谷，投资信息化的迫切性与日俱增，越来越多企业正逐渐把实施ERP项目提上议事日程。据有关专家预计，未来5年，我国至少需要ERP顾问5万名，且此类人才的需求增长，每年都将保持在50%以上。直面现代化物流鲁南及苏北地区最大的物流仓储基地——立晨物流中心从立项到建成只用了短短3个月时间，这在临沂甚至省内都是破纪录的速度。刚走进展厅，3个巨大的显示屏立刻吸引了所有人的目光，讲解员介绍，这分别是国内卫星配货系统显示屏、世界电子地图、全球卫星定位系统(GPS)立晨国际物流网显示屏。据悉，立晨公司与中国卫星通讯集团合作，在立晨物流信息中心投资兴建了山东省物流信息平台，开发了卫星配货看盘系统，形成了覆盖全国的物流信息网络，第一时间为客户提供全国物流信息，推进物流信息中心的数据化和网络化。通过立晨公司自行研发的内部物流信息发布系统，客户可以电话委托发布信息或者利用电脑自己将信息发布到设立在信息交易大厅的两个大屏幕上，及时发布货源信息及内部车辆信息，使信息更加直观、便捷。全国卫星配货系统和内部大型电子信息屏幕为入驻的物流企业提供了强大的信息平台，引导企业运用现代技术进行业务运作，实现业务流程管理、数据安全管理和传输管理，直接促进物流企业的业务拓展和运营成本的降低。工作人员介绍说，今年省科学发展现场会的最后一站就要参观立晨物流信息中心，中心的一、二楼正在做临沂的整体规划展览，“比省领导还早一步参观，我们待遇很高嘛！”电力系统离休的张大爷听到介绍笑得很开心。新疆：构建铜锣湾中亚物流园万物生长的气息弥漫在春天里，一些孕育已久的新思路开始在新疆天工房地产公司董事长蒋宏心里破土发芽，大手笔构建新疆外贸前沿——铜锣湾中亚物流园的梦想已经逐步成为现实。蒋宏的伊犁情结今年４月，蒋宏带着一批从厦门请来的现代物流市场管理精英马不停蹄地赶赴伊宁市，与同一时间赶到的中国社科院新疆分院中亚研究所的专家及新疆外贸业内人士汇聚在铜锣湾中亚物流园，就铜锣湾中亚物流园将来的经营布局、管理及发展方向等具体事项展开了激烈讨论，最后大家达成共识：充分利用伊犁的地缘优势，特别是以中哈霍尔果斯国际边境合作中心的建立为契机，将铜锣湾中亚物流园打造成新疆外贸的第一前沿阵地。在蒋宏的字典里，办企业不仅仅是“挣钱”二字，他认为，共赢是能够实现的，当地政府、投资商、经营户甚至铜锣湾中亚物流园的住户都可以和谐相处，同时从中受益。政府得益于城市面貌的改善，经营户得益于销售网络的延伸，住户得益于地段的升值，投资商得益于企业迅速壮大的成就感。身为新疆物流大市场——铜锣湾中亚物流园奠基人的蒋宏，年仅３７岁，毕业于长春地质学院，行事、为人极为低调。自从蒋宏大学毕业后以新疆地质队员的身份在伊犁的大山里留下第一串脚印的那一天起，他就深深爱上了伊犁这块美丽而富饶的土地。找到了新增长点２００２年蒋宏涉足房地产领域后，在阿克苏地区库车县投资了一家综合农贸市场和一家商贸城——天五广场，公司由此开始高速增长，目前总资产达１．９亿元。在铜锣湾中亚物流园内，蒋宏准备把外贸、房产和商贸服务三个行业合在一起做。面对竞争，蒋宏说，伊犁的自然条件可以说是新疆最好的，这里的经济发展速度应该快于新疆其它地区，尤其是伊宁市零散的商业区早就该整合。铜锣湾中亚物流园这个项目凝聚着蒋宏对伊犁的热爱。去年曾经有一些人担心铜锣湾中亚物流园难以建成，当时蒋宏表示他不会离开伊犁，尤其是在项目进行的关键时期。蒋宏还透露，公司已经作出决定，将密切配合伊犁州各级政府关于“外贸强州”的一切活动，特别是将于今年５月举办的“２００５中哈经贸论坛”，天工房地产公司将会全力支持。蒋宏说，他之所以选择在伊宁市投资，是因为找到了新的商机。“因为我们已经找到了天工房地产公司未来发展的增长点，就是中亚市场”。他强调，去年是铜锣湾中亚物流园的建设年，今年是执行年，目前公司正在申请铜锣湾中亚物流园成为国家二类贸易口岸和新疆定点旅游购物基地，天工房地产公司要把铜锣湾中亚物流园从伊宁市一个商业焦点发展成一个连接中国内地与中亚市场的国际大商业链。把天工的事业做大根据自治区外经贸厅的资料显示，２００４年新疆产品的出口市场已经遍及１４０个国家和地区，在新疆出口前十大市场中周边国家占了五位，哈萨克斯坦位居第一，吉尔吉斯斯坦位居第二，巴基斯坦位居第三，阿塞拜疆位居第四，俄罗斯位居第五，这五大市场占新疆出口总额的８０％，是新疆外贸产品主要出口市场。一些经济学家认为，这正是中亚市场大量需求物美价廉的中国商品所导致的强大拉动效应。确定了将铜锣湾中亚物流园作为天工房地产公司今后发展的重点，在加紧建设施工和强化管理的同时，蒋宏又开始着手细分铜锣湾中亚物流园的发展途径和服务新措施，他说，会把经营户和消费层进行细分，并在此基础上提高经营户的利润空间、住户的生活质量和市场的一站式服务功能。扩大与中亚大型中国商品市场的合作是铜锣湾中亚物流园重点开拓的业务之一。对于至今没有公布合作细节的原因，蒋宏解释，与中国内地及中亚客商只是达成意向，目前正在对这些业务进行事前调查和方案设计，相信很快会有结果。据记者了解，在“２００５中哈经贸论坛”上，蒋宏将与国内外企业进行面对面的合作项目洽谈。蒋宏表示，铜锣湾中亚物流园一直被作为天工房地产公司发展道路上的里程碑，随着铜锣湾中亚物流园渐行渐近，其周边的房产已经开始增值，而天工房地产公司不惜代价大投入的目的，就是为了让铜锣湾中亚物流园的品牌增值，让伊宁市的知名度在中国叫响，在中亚各国叫响。形成成都北部物流中心新都青白江建北部新城昨日，记者从成都市规划局获悉，成都市新都区分区规划（2004—2020）和成都市青白江区分区规划（2003—2020）目前已编制完成。两规划提出：新都区和青白江区均是成都市主城区北部的分中心，新都区和青白江区将共同形成成都北部物流中心并共同构成北部新城。新都区分区规划提出，新都城区重点向北部延伸，远景与青白江组团形成整体并互补功能。向东跨越成绵高速公路设置工业集中发展区，与青白江区的工业用地协调发展，总规模约为5.4平方公里，保留三河场现状工业用地。青白江分区规划提出，青白江的工业向南部与新都工业集中区连片发展，居住向北发展。规划青白江区与中心城建立多通道的交通联系，近期主要措施是连接蜀龙路，以解决分区与中心城的联系。物流发达拉动航空发展摆渡航班带临沂高飞近日从临沂机场方面获悉，临沂市继开飞上海的“摆渡”航班之后，又开飞了韩国首尔和新加坡两地的国际“摆渡”航班。这是继山航在临沂机场恢复临沂—青岛、临沂—广州航班以来的一次重大调整，临沂市民只买一张目的地机票就可以享受全程服务。为了培育和开发临沂的航空市场，山航方面还推出了“摆渡”航班临沂至济南段五折的优惠票价。与此同时，临沂机场还开飞了经停济南摆渡大连、成都、哈尔滨、西安、威海、福州、厦门、深圳、海口、南京、桂林、乌鲁木齐、银川、昆明、重庆等城市的国内航班。临沂机场和山航济南机场地面商务部门制定了周密的操作细则和服务流程，对前往上海的旅客实行机票、乘机手续一票式服务，即旅客只需购买一张目的地机票，在临沂办理一次登机手续。山航地面商务在济南机场安排专人负责旅客摆渡的引导、行李分拣、装卸等工作，真正做到“无缝隙衔接”，可省去旅客在摆渡过程中的诸多不便。此次“摆渡”航班的开通是山东航空公司和临沂机场借鉴美国等国家的先进、成熟经验，在国内率先实行的航班编排模式，代表了国内民航发展的方向。据业内人士分析，物流业的发达是临沂航班繁荣的主要原因。随着临沂“大棚市场”正跨越“批发商城”加速向“国际物流城”的转变，临沂市已形成新兴物流业。浙江、上海、广州等地的外地客商云集临沂。据齐鲁晚报报道，目前，50余家各类经济网站把市场和经营户与整个世界迅捷地联在了一起，实现了资源共享和市场共赢。由此看来，临沂开通面向世界、面向全国的航班也就不足为奇了。港应成国际航运海事中心在区内竞争对手积极建立航运中心地位的同时，香港却显得有欠方向感。日前，香港航运业界一众代表性人物及学者均呼吁，一套有中长期发展策略远见、重视人才培育、能吸引海外航企的航运政策为“强港之本”，并期望香港参考对手成为国际航运海事中心的进取决心。大公报记者　王凯杰【大公报讯】香港理工大学物流学系上周末于理大校园举行了“航运日2005”研讨会，主题为“船东界眼中的香港未来航运政策”，吸引了过百名资深业界人士参与讨论。少有地正式地谈论对香港航运政策期望的香港船东会，总干事包荣首先强调，包含很多“隐藏经济贡献”的航运业，对以服务业贡献本地国民生产87%的香港来说，尤为重要，不可忽视。香港有良港作依托，不发展好航运业更属浪费。据以往研究，航运业直接或间接地贡献了香港本地生产总值的20%。贡献本地生产总值20%他认为政府最应该做的，是就香港航运未来的发展方向制定中长期发展策略大纲，还有重视行业对香港经济繁荣的贡献，显出关怀、支持。政府各有关部门应合作协调建立强而有利行业发展的环境。只要方向明确，策略清晰，自然有不同的助力出现。包荣举例说，当政府把物流业列为香港经济四大支柱后，各本来不重视物流学的教育机构，也推出了共140多个物流课程，念物流成为了进修时尚之一。如果政府同样把航运业视为重点，及加强对航运教育的支持，相信航运也会受关注起来，各方的行动、财政支持也会变得积极。最大问题是人才不足他希望政府有支持推广香港航运海事中心地位的决心，但期望由业界主导、执行推广工作。政府资助无任欢迎，但不希望成为对业界的掣肘。双方的关系应该是相互合作配合推广香港。河北远洋运输股份有限公司董事长高彦明及副总经理羿岳峰均表示，香港航运发展面临的最大问题是人才不足，甚至到了青黄不接的严峻地步，恐怕会削弱香港在航运、物流、贸易、金融方面的地位。他们呼吁特区政府，（一）制订有力的政策，吸引更多杰出青年投身航运业、使香港拥有庞大的航运人才队伍；（二）制订相关政策以提升更多海外航运企业；（三）提供更优惠政策，吸引更多海外航运企业，以及有影响力的货主及运输物流部门落户香港，把振兴航运业作为振兴香港经济的重要举措。成为全球性经济赢家理工大学物流学系系主任刘建华对讲者对航运教育的重视深感认同，并强调航运是全球经济的支撑之一，哪个地区能够自行培育航运事业的下一代，就有望成为全球性经济的最终赢家，而理工大学物流学系正是向着这个方向推进。他期望政府对有如经济根基的航运教育加强重视，财政支持更加充实。全球海运巨头争运义乌小商品20强中8家已进驻据义乌市有关部门统计，义乌庞大的外贸“蛋糕”已经吸引全球海运20强中的8家在义乌开设分公司或设立办事处，承揽小商品出口的海运业务。作为全球小商品集散地的义乌，2004年出口小商品30多万个标准集装箱，其中海关义乌办事处共监管出口9.8万个标准集装箱，比上年增长256%。据义乌市国际物流中心负责人介绍，目前义乌有国内外货运经营单位600多家，全球最大的20强海运集团已有8家在义乌开设“窗口”。中国海运集团捷足先登，于2002年5月8日在义乌成立分公司，随后其他7家海运集团也都在义乌开设了办事处。中国快递市场蕴含变局最近一段时间以来，中国国内快递企业中外运的各种经营及宣传动作开始悄然多了起来。本月，在投入巨资升级信息系统后，中外运宣布将正式推出运费到付业务，开始提供收货人付款的国内快运服务。业内人士指出，中外运此举将挑起一场快递业的服务战。而此前，中国国内老牌的快递企业ＥＭＳ也从去年底开始大规模的提速，在全国范围内开通ＥＭＳ“全夜航”?９架航班连夜运送用户的特快专递?全国２７个省１３６个大中城市之间互寄的特快专递邮件?在交寄后的第二天就可以送达客户手中。值得注意的是，与此相对应的是包括ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ及ＤＨＬ在内的国际跨国快递业巨头近期也在中国动作频繁，或独资，或快速铺设网络。中外运及ＥＭＳ从去年底到现在的一系列举动正是在国际跨国快递巨头谋求在中国国内快递市场进一步发展的巨大压力下做出的。因为现在距离中国国内快递市场全面向外资开放只有不到一年的时间了。毫无疑问，今后的一年，中国国内快递市场将面临国内国际企业的充分竞争。中国快递业蕴含变局的一个背景是，国际快递巨头们对于２００５年已经期待很久了。因为自２００５年１月１日起?中国将在公路货运、仓储、海上班轮运输、船舶代理及速递服务等方面进一步放开?包括公路货物运输、货物租赁、一般货物的批发、零售及其物流配送等将取消在地域、股比等方面对外资的限制。而根据中国加入ＷＴＯ的承诺，从２００５年１２月１１日起，中国将允许外国快递企业在中国设立独资公司，独立开展国际快递业务。外资企业对于这种开放的期待在于，中国经济强大的增长动力正在推动中国国内快递业的迅猛发展。据统计资料显示，目前中国快递市场规模已超过２００亿元?且每年还在以超过３０％的速度高速增长。如果说，２００５年之前国际跨国巨头们在中国市场上获取的巨额利润更多来源于中国市场发生的国际快递业务的话，那么拥有强大资金、技术、人才优势的跨国巨头们从今年开始会将更多的目光投向国内快递市场。优势明显外资独享中国市场国际快递业务利润目前ＦｅｄＥｘ（联邦快递）、ＵＰＳ（联合包裹）、ＤＨＬ（德国邮政敦豪快递）、ＴＮＴ（荷兰邮政天地快递）——这四大国际快递业巨头都早已在中国安营扎寨。在进入中国市场后，由于国内政策的限制，这些跨国巨头们在中国市场的业务主要集中于国际快递业务上。事实上，中国对外贸易近年来的迅猛发展使得国际商业信函、商业票据及中外企业零部件、成品、半成品与国外的快递往来高速增长。在进入中国市场的同时，这些跨国快递巨头在中国市场都获得了丰厚的利润。一个清楚的事实是，受到资金、技术、人才等条件的限制，包括ＥＭＳ在内的中国国内的快递行业在国际航线上根本无法与国际快递巨头们处在同一竞争线上。目前中国市场发生的国际快递业务基本上由国际快递业巨头一统天下，ＤＨＬ、ＴＮＴ、ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ等跨国快递公司在中国国际快递市场份额已经达到８０％。此外，去年７月中美签署了新的航空协议后?两国间的航班将由当时的每周５４班，在６年内增加至每周２４９班，而且允许美国跨国货运业在中国开设货运转运中心。本已在中国国际快递市场领先的美国ＦｅｄＥｘ及ＵＰＳ无疑将大大受益。目前两公司均已表示将会用新增的运力连接中国与欧洲美洲的网络。种种迹象表明?外资在中国国际快递市场的优势将进一步显现。铺设网点酝酿独资外资图谋国内市场随着距中国全面放开国内快递市场日期的临近，跨国公司们早就不满足于在中国国际快递行业上的利润了。事实上，中国市场的开发正在对跨国快递公司们的全球战略产生重要影响，这些公司无一例外表明了意欲在开放的中国国内快递市场有所图谋的想法。它们更希望在中国国内的市场上寻找到更多的机会。对比全球货运业的统计数字不难理解跨国快递巨头们对中国市场的期盼。据美国服务业联盟?ＵＳＣＳＩ?的预计，未来１０～２０年，全球航空货运将增长６％，但快递业的增长是航空货运业的两倍，即１２％，而中国则会在此基础上再翻一番，成为全球增长最快的地区。其中，未来３年中国快递业市场将以３０％以上的速度持续增长。图谋国内市场一个明显的信号就是对中国网点的加紧铺设。目前联邦快递在中国的服务网络已经覆盖了近２２０个国内城市，并计划在未来４至５年内再新增１００个服务城市。ＵＰＳ目前已在包括深圳、青岛、厦门、东莞、杭州、天津、石家庄、成都等２０个城市设立代表处。另一方面就是争取独资。由于人员、区域、网络在快递行业发展中的重要性，为了更快地进入中国市场，跨国巨头们在进入中国市场之初往往选择与中国本地企业进行合资。例如联邦快递与大田，ＵＰＳ与中外运、ＤＨＬ与ＥＭＳ。现在，在政策允许后它们更希望在中国国内快递市场独享利润。２００４年１２月２日，ＵＰＳ以１亿美元的代价，收购了中外运在“中外运——联合包裹国际快递有限公司”里所占的５０％股权，以及中外运在中国对ＵＰＳ国际快递业务的代理权。而在此前，ＴＮＴ也与中外运解除了到期的合同。而联邦快递虽然不直接表明将会在中国独资的想法，但是去年下半年它在上海成立了中国业务分区总部，此举大大增加了其亚太区总部迁往中国的可能性。而它与大田即将到期的合资合同能否再续已被打上了一个大大的问号。及早应对中国企业未必完全占据下风从中外运与ＵＰＳ分手后所进行的信息系统升级和市场营销的举措，以及ＥＭＳ从去年下半年以来在全国的大范围提速来看，国内企业将并不甘于在市场竞争中处于劣势。事实上，对于中外运及ＥＭＳ来说，在未来的竞争中它们并不一定会处于市场竞争的下风。中外运有着多年与外资企业合资所积累出来的经验，而ＥＭＳ则有着别人难以比拟的、在中国国内多年经营布局的网点及人员。另一方面，在全面开放国内快递业之后，还有一个群体的生存状态难以脱离出我们的视线，那就是将在联邦快递、ＵＰＳ这些国际快递业巨头与ＥＭＳ及中外运这些国内的快递业巨头之间夹缝生存的大量中小型快递公司。中小型快递企业在巨头面前毫无疑问处于资金、技术及管理上的劣势，但是由于人力成本、布局网点限制等因素，预计在中国快递市场全面开放后的一两年时间之内，外资跨国巨头还无法将众多的中小快递企业逼上生死边缘。从目前的情况来看，这些企业应该利用跨国巨头们所必须经历的磨合期，借助自己的区域优势及灵活多变的经营方式在中国国内多层次的快递市场中找准位置。嘉兴发展海河联运货物运输可实现“门到门”在浙江省嘉兴港独山港区建设通海船闸，海河两用船舶通过船闸驶入一定范围的海域，使物资实现直接中转，然后到达上海大、小洋山港或宁波港。3月30日，记者从嘉兴市港航管理局了解到，这一真正的海河联运方式将在两三年内变成现实。据了解，水运是迄今最便宜的运输方式，而"门到门"的海河联运由于省却了陆上运输这一环节，更具价格竞争优势，成为当今国际货运的发展趋势。同时，由于经济快速发展，浙江嘉兴航区的年货运量呈大幅度递增态势。因此，在近日召开的独山港区海河联运专家研讨会上，众多专家提出，嘉兴发展海河联运已迫在眉睫。作为浙江嘉兴港最具开发潜力的深水港区，嘉兴独山港区目前已建成嘉兴电厂一期码头，二期码头正在建设，12公里长的深水岸线则规划为集装箱、件杂货、散货和粮食作业区；以三级航道为主、四级航道为辅的内河高等级航道网与独山港区直接相连；320国道、沪杭甬高速公路及正在建设的杭州湾跨海大桥等为港区提供了良好的集疏运条件，进一步拓展了港口腹地。初具规模的海、河、陆相结合的综合交通网络，为独山港区发展海河联运创造了良好条件。参照国内外海河联运中转方式并结合独山港区实际，专家们从通海船闸和渡槽两种建设方案中选择了建设船闸方案。嘉兴市港航管理局有关人员介绍，届时，海船与河船之间进行一次装卸作业就可实现物资中转，具体流程为：内河船舶到吊机或门机再到外海船舶。这一作业过程比现有流程减少了陆路运输和一次装卸，降低了物流中转成本。目前，嘉兴独山港区海河联运的相关前期工作正紧锣密鼓地进行：船闸型号基本参照杭州三堡船闸；海河联运船舶的研究和开发借鉴宁波、舟山经验，吨位初步设定在500吨级至1000吨级；与独山港区海河联运配套的黄姑塘航道将于年底开工建设。嘉兴市港航管理局的负责人表示："门到门的运输方式，不仅能在大大降低运输成本的同时带来运输新理念，而且将开辟浙北和苏南至上海、宁波、舟山等港口的水上新通道。"物流业存在接轨障碍尽管近年来中国物流业以超过20％的速度增长，但业内人士认为，要与发达国家的现代物流相比，我国物流业在规模、物流基础设施、体制等方面还存在障碍。在日前召开的云南现代物流发展与合作研讨会上，国家发改委经济运行局崔忠付介绍说，现代物流业已成为推动中国经贸持续发展的重要因素，目前中国社会物流需求继续高速增长，物流业增加值稳步上升，社会物流总成本趋于平稳。2004年，全国社会物流总额达38．3万亿元，同比增长29．9％；国内物流业实现增加值8459亿元，同比增长8．4％；全国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16．6％，社会物流总成本与GDP的比例为21．3％，比上年同期降低0．1个百分点。重点物流企业2004年主营业务收入和利润总额等指标都有较大幅度增长。一些大型物流企业主营业务收入和利润总额等指标的年均增长幅度一般在30％以上。与物流业的高速增长相伴的是高额的物流成本。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50％，而水果、蔬菜、某些化工产品的流通费用，有时高达70％，我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是储存、装卸和搬运，这些费用和时间上的消耗及大量存在的库存为物流的发展留下了巨大的空间。目前中国的物流成本占GDP的比重超过20％，比发达国家的平均水平高出1倍。影响中国物流总成本居高不下的，主要是运输与保管（即仓储）成本太高。运输成本高反映中国还没形成综合运输体系，导致运输效率不高，物流费用高昂，如由于铁路运输供求矛盾突出，迫使企业转向成本更高的公路运输；公路过路过桥费用高昂，占物流总成本的20％－30％，而欧盟这方面的成本只有2％－3％。作为复合性产业的物流业，产业形态和行业地位不明确，涉及我国众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了全国统一公平的物流市场环境的建立，对物流资源的整合和一体化运作形成体制性障碍。由此带来的问题是，政策政出多门，缺乏统一、透明的产业政策体系。为此，专家建议工商企业要整合企业流程，优化企业内部物流管理，将物流业务外包给专业的第三方物流企业。物流企业要通过各种途径，完善网络，提高服务，要不断探索新的经营模式，向专业化发展，即为个别行业提供完备的供应链服务。运价改革也该“提速”铁路目前仍实行政企合一的经营体制，以市场机制为导向的运价管理体制改革尚难全面推开，但在政府定价的框架内对铁路运价体系进行适当的调整应当是可行的，在这方面做些探讨也是有益的。存在的主要问题铁路货运价格体系复杂而且混乱，归结起来，主要存在以下问题。第一，政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因垄断经营，受到社会各方面的挤压；另一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务。政府与市场责任划分不清，运价中包含着不应由价格承担的部分。政企不分、网运合一体制还派生出两方面问题。一方面是铁路内部利益主体多元化，在铁路连续亏损或只能保本经营的情况下，各利益主体都希望出台专门补偿自身成本的运价项目，运价体系在很大程度上成为铁路运输企业内部资金清算体系的反映。另一方面，针对不同作业环节和特点出台的专项运价政策，使用户负担不均衡。例如，铁路进行电气化改造，提高了路网整体运输能力，但某一具体用户既无法也无须选择运输线路和牵引方式，却须对经电气化铁路运输的货物另外支付电力附加费。在这种多重运价体系下，用户很难弄清楚运费究竟应该是多少。第二，现行运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的调整机制。摘其主要者有以下几点：为促进短途公铁分流，对２００公里以内货运加收短途附加费，后又为解决２００公里左右价率倒挂而“顺坡”；为解决铁路运营亏损问题提高铁路运价，而为稳定市场物价，又对粮食、生活必需品、化肥等农业生产资料运价不提高或少提高；为解决铁路建设资金来源问题，在统一运价内专门收取铁路建设基金；为解决新建铁路还贷问题，实际新路新价，又为公平运费合理分流，实行新路新价均摊；为解决电气化铁路电价纠纷，对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费；为适应集装箱运输发展，制定集装箱运价号；为鼓励小批量货物集零为整，实行零担货物运价高于整车运价的政策等等。从这个不断的累加过程就可以看出现行运价体系的混乱状况。第三，对铁路运输成本缺乏深入研究，存在经济效率不高等垄断性行业的通病。铁路运输只有总成本，从大的方面讲，货运成本与客运成本的分摊缺乏客观标准，在很大程度上依主观判断或作大致估计。这在一定程度上影响了定调价的科学性，需要调货运价格时就把货运成本打大一点。调价时也多是按照保本微利原则，根据铁路亏损额和运输周转量大小，计算需要调价多少，调到多少可以使铁路不亏损。对成本合理性缺乏科学分析，只能依据实际财务成本。从小的方面讲，具体成本项目很难区分，每一种车型或不同货物的运输成本很难准确测算，不同运价号所对应的货物在很大程度上取决于货物本身价值、货主承受能力、传统习惯以及国家的优惠政策等因素，而与货物运输成本并不直接挂钩。占用铁路能力、运输条件和要求以及成本大致相同的不同货物，运价却相差很多。第四，货运价格人为的划分为营运价格和基金两部分，指定专门用途，不仅使铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设资金，而且削弱了铁路建设融资能力。每年近４００亿元的铁路建设基金不参加盈亏计算，降低了铁路运输企业盈利水平。铁路运输业自１９９４年连续５年亏损后，从１９９９年到目前也仅处于保本状况，不能吸引民间或国外资金以直接投资方式进入铁路建设、运营领域，利用社会资金停留在银行贷款等较低层次。铁路建设基金主要针对用户占用的铁路运输能力收取，没有考虑货物品类和递远递减等因素。基金在运价中所占比例偏高，造成货主负担不均衡。部分附加值较低、运输距离长的货物，与其本身价值相比铁路建设基金负担偏重，扩大了地理位置因素对相关企业竞争力的影响。如何完善运价体系完善铁路运价体系必须从体制改革入手。铁路体制改革的基本目标是分清政府与市场的责任，打破行业垄断，引入竞争机制，提高铁路运输企业的竞争力，加快铁路运输业发展。要确立铁路运输行业在经济和社会发展中的基础性、先导性产业地位。将铁路作为国家重点扶持发展的行业之一，而不再是扶持其他行业发展的承担者。针对在政企不分的经营管理体制下存在的政府与市场责任划分不清的问题，进行政企分开的改革。一方面明确政府应承担支持铁路普遍服务的责任，明确普遍服务资金来源和用途；同时应明确铁路应承担的公益运输任务，发挥铁路运输的社会效益。另一方面明确铁路经营企业按市场经济原则运营，剥离现行运输企业承担的稳定价格、扶持其他行业发展等政府职能，以运费收入弥补运营支出，取得经营利润，实现良性发展。区分垄断环节和可竞争环节，针对不同市场结构实施不同的管理办法。要把属自然垄断性质的国家铁路网与可竞争的铁路客货运输业务分开，实行分类管理，类似于目前公路运输的市场结构。对具有自然垄断性的路网通行费继续实行政府定价。对国土开发性线路、国防线路，以及抢险救灾物资、军事物资等铁路承担的公益性客货运输，继续实行政府定价，维持较低的价格水平。但价格水平与实际运输成本之间的差额，应通过普遍服务资金等财政性资金给予适当补偿。对煤炭、石油、粮棉、硬座旅客等与经济发展和人民生活关系密切，或铁路与其他运输方式相比优势明显的大宗客货运输，以实际运输成本为依据，合理制定基准价和浮动幅度，实行政府指导价。对其他各种运输方式或各铁路运营企业间竞争充分的客货运输价格，应尽量放松政府直接管制，甚至考虑实行市场调节价。即将挂牌的铁路集装箱、特货、行包等三个铁路专业运输公司，可以看作网运分开的一种尝试，对这三家专业公司的价格管理模式也应根据体制和市场结构的变化，做相应调整。加强成本监审，提高政府制定价格的科学性和透明度。以法律手段明确哪些成本项目是合理的，哪些是不合理的，哪些可以作为定价依据，哪些不能作为定价依据，使政府定价建立在科学合理的基础之上，真实反映运输价值。即使在公益性运输价格优惠不能完全取消的情况下，通过确定合理成本和价格水平，也可以实现准确核算铁路运输企业实际承担的补贴额的目的，从而为今后界定运输企业应承担的资产责任提供条件。同时，也有利于促进铁路运输企业建立、健全内部成本约束机制，控制成本过快上涨。理顺运价体系，简化运价结构。首先，应将铁路建设基金分摊到货物运营价格中，使货物运价成为名符其实的统一运价。在目前政企尚未分开的情况下，也可以由铁道部建立内部核算机制，从运费收入中直接划出一块专项用于铁路建设。其次，重新调整运价结构，以不同货物运输成本为基础形成合理比价关系。同时，也可以考虑按运输使用车型制定不同运价标准的思路。第三，合并运价和其它收费项目，简化运价表现形式。将铁路运输中发生的各项运费、杂费、附加费等多种价目，尽可能并入运营价格或合并为一个价目，使托运人能一眼看明白运费多少。南宁市要构建国际区域性物流中心南宁力争年内入园企业达30家以上南宁构建国际区域物流中心，加大物流业的招商引资力度，力争年内引进5－10家国内外龙头物流企业落户园区，江南等四大物流分园区入园企业达到30家以上，投资总额达到25亿元以上，园区企业配送额达30亿元，建成一批功能齐全、设备现代化的综合性物流项目。4月19日下午召开的2005南宁市商务工作会议透露，南宁市在进一步完善江南、安吉、玉洞、金桥四大物流分园区规划的基础上，尽快开工建设广西同济医药南宁配送中心、南宁新中运仓储物流项目等项目。并推动传统运输和仓储企业向现代物流业发展转轨，强化交通枢纽的集散辐射功能，引导一些大中型商业储运企业整合物流资源发展配送业务，鼓励发展第三方物流企业，鼓励具有一定规模和竞争实力的连锁经营企业建立和完善物流配送中心。浦东物流业双翼齐飞经过15年的发展，浦东新区成为了上海乃至全国走向国际舞台的一面旗帜。而浦东的外高桥保税区和港区，浦东国际机场的崛起则成为浦东走向世界的窗口。15年前，外高桥保税区和港区由于地处长江入海口，当时的外高桥还有一个非经营性的海滨浴场。浦东改革与发展研究所秘书长杨周彝回忆起当年的情景禁不住笑了，“太远啦，去一趟来回得一天时间，虽然当时的81路公交车可以直达，但只能到高桥镇，要去海滨浴场还要在沙石公路上步行一两公里。”1998年7月，外高桥一期码头建成投产，外高桥港区从此成为了上海港集装箱吞吐量高速增长的主力军。截止目前，外高桥一期到五期已陆续建成并投入营运，去年集装箱吞吐量将近达到1000万标准箱，在上海港整个集装箱吞吐量的比重达到70%到80%。上海港现跻身世界第三大集装箱港口，外高桥港区可谓功不可没。而随着1990年浦东开发开放，全国成立最早的面积最大的保税区———外高桥保税区也应运而生。经过多年的发展，外高桥保税区以占新区仅仅1/55的土地，创造了占新区1/5的增加值、1/3的进出口额和1/4的税收额。但是，保税区目前面临着政策、保税和出口加工三方面的优势弱化，同时与国际自由港相比，上海港吞吐量大、中转量却很小，难以体现一个国际枢纽港的功能。因此，从上海在长三角经济圈的地位看，迫切需要上海港能够发挥类似香港自由贸易区的功能服务。在这样的背景下，浦东最先开始探索保税区向自由贸易区转型发展。去年4月15日，我国第一个实行“保税区和港区联动”的保税物流园区———上海外高桥保税物流园区顺利通过国家验收正式封关试运行。作为第一批进入该物流园的东方海外货柜航运（中国）有限公司，董事长兼总经理张之昌在接受记者采访时喜悦之情溢于言表。保税物流园区的正式启用，极大地方便了企业享受退税政策。国内客户的货物不必再运至香港，而可以通过进入该区退税后直接出口。对于客户而言，缩短了货物出口的时间，又在很大程度上节约了成本。杨周彝秘书长也认为，正因为有了上海港，上海周边地区特别是强调时间和运输成本的企业大受裨益，推动了高新技术、装配工业的产业积聚。由于保税物流园区相当于“境内关外”，企业可以根据需要报关进口，既有效地控制了进口税成本，又同时减少了从海外运输的时间和运输成本。浦东国际机场位于上海市东部原浦东江镇、施湾、祝桥滨海一带，面积40平方公里，距市中心约30公里，距虹桥机场约40公里。浦东机场一期工程1997年10月全面开工，1999年9月建成通航。上海机场（集团）有限公司总裁吴念祖在日前举行的首届中国机场峰会上曾表示，从1990年浦东开发到2000年的10年间，上海空港吞吐量首次突破1000万人次，2000年到2003年，随着浦东机场投入运营，上海空港用了3年时间又再次突破第二个1000万，达到2500万人次左右，更为惊人的是，2004年仅仅一年的时间，上海两大机场的旅客吞吐量已达到约3500万人次。浦东机场发挥的作用可见一斑。与此同时，浦东机场的货邮吞吐量也大幅攀升。去年年底，浦东机场货邮吞吐量达到187.88万吨，同比增长38.43%，已跻身世界第14位。吴念祖接受早报采访时认为，浦东机场的发展正是得益于地区经济的发展，浦东机场将更好地为地区经济发展做出贡献。东方航空集团总裁李丰华更是一句道出了浦东机场的地位，他表示浦东机场已成为长三角乃至整个长江流域的空港。按照上海航空枢纽建设战略规划，今年到2007年，浦东机场二期航站楼、二期货运区和第三条跑道竣工后，浦东机场和虹桥机场的旅客运量将达到4900万人次左右，货邮吞吐量将达到250万吨左右，进入世界货运机场排名前列，基本确立国际货运枢纽地位。2015年前，将成为亚太地区的核心枢纽。蓬莱邮政局重点服务“三农”　农资连锁配送蓬莱市邮政局充分发挥邮政点多、面广、线长的网络优势，积极开展以服务“三农”为重点的农资连锁配送业务，在全市467个行政村建立邮政服务站，每个服务站开通服务热线电话，农民需要什么样的化肥农药，只要一个电话，立即送货上门，今春以来，共送各种化肥、农药170多吨。国际连锁零售集团英国“特易购”进军顺德从顺德区有关部门证实，英国最大超市连锁集团Tesco（特易购，又译泰斯科）已正式签约进驻顺德。至此，继沃尔玛、易初莲花、吉之岛之后，顺德区又迎来了第四家国际连锁零售集团。Tesco公司有80年的历史，是英国目前最大的零售商，在欧洲排名第一。去年7月，Tesco在给伦敦证交所的声明中宣布：Tesco与台湾的顶新国际集团签订合同，出资1.4亿英镑收购台湾顶新集团在大陆的附属企业“乐购连锁超市”集团50％股份，收购事宜将在4个月内完成。此举标志着Tesco正式进入中国大陆市场，并与已经在中国安营扎寨的法国家乐福和美国沃尔马集团在中国庞大的市场上展开竞争。台湾顶新国际集团是东南亚最大的食品生产企业之一，于1998年9月开设第一家乐购零售超市，乐购经多年发展后，现已成为中国大陆一家主要的超级市场连锁集团，在东北和华东等地设有25家大型超级市场。Tesco收购“乐购连锁超市”集团50％股份后，借助“乐购”原有网络，使其迅速完成了在中国华东市场的战略布局。半年之后，Tesco开始将发展眼光投向华南，并将其在华南地区扩张的第一站选在了顺德，由此可见Tesco对顺德零售消费市场有着充足信心。据统计，2004年顺德实现本地生产总值601.07亿元，同比增长15.7％；今年一季度，顺德全区社会消费品零售总额47.55亿元，同比增长20.9％；商品销售总额123亿元，增长18％。强劲的经济增长速度，不但为顺德消费市场提供了有力支撑，同时也成为了包括Tesco在内众多国际连锁零售集团纷纷抢滩顺德的信心保证。注册联合国采购供应商化企不积极从厦门市中小企业服务中心获悉，截至4月中旬厦门已有海沧鼎鸿生物技术研究所等10家企业成为联合国采购注册供应商，然而其中却没有一家化工企业。据了解，联合国每年采购金额高达400亿美元，然而，国内化企对这座金矿知之甚少，注册成为联合国采购注册供应商的化工企业寥寥无几。专家介绍，每年联合国的采购范围极为广泛，在化工及相关行业中涉及化肥、医药、建筑材料、机电等诸多领域。注册供应商的门槛也不高，一般来说企业获得ISO9000系列认证，符合联合国的劳工标准等要求，即可申请注册成为联合国采购供应商。每次，联合国都会在其采购网上发布消息，符合要求的企业即可投标。而中国企业的商品因为物美价廉，获得资格后中标的几率相当高。专家指出，联合国采购的物品单件上利润不高，但其采购量很大，整体利润高。然而目前国内有些化企仅重视一单利润的最高值，对联合国采购机构的报价很高，希望与对方进行讨价还价，这就使得这类企业很难中选。因为联合国采购机构希望采购到的是最便宜的物品和劳务，他们需要企业报上来的是最终价格。此外，目前很多企业没有进出口经营权，而进出口公司等中介机构对代理的产品最少加价1．5％，这就使这些企业出口产品的价格竞争力减弱了。事实上，联合国采购部门只要能与企业建立起联系，做成第一单交易，对企业的信任建立起来后，一般不会改变采购对象，对以后报上的产品价格也很少提出异议。所以，企业与联合国做生意只要把眼光放长远一些，提供质优价廉的物品和优良的服务，就能获得丰厚的回报。湖南西部商贸物流中心呼之欲出４月１３日，怀化市政府召开专题会议讨论研究“湖南西部商贸物流中心”建设问题。会上，市人大常委会副主任张继田、市政府副市长汪辉、市政协副主席钱德喜及有关部门领导，认真听取了怀化海联集团董事长赵建喜就怀化海联集团与怀化南华储运公司携手打造湖南西部商贸物流中心建设项目筹建工作的汇报。大手笔，大动作，得到了与会领导的赞同和肯定。建设开发怀化物流中心是我市重点建设项目。今年２月２６日，怀化海联集团同河西新区管委会签订了“湖南西部商贸物流中心”投资合同，规划用地５００亩，总投资５．５亿人民币。目前，项目已到位资金５０００万元，首期用地２００亩已经全部落实，并组织专家对国内相关项目和产业进行了考察调研，完成了可行性论证和立项。同时，设立了“湖南西部物流中心项目部”，为确保物流中心功能的完整性，整合现有的物流资源，海联集团和南华储运公司携手合作，将河西５００亩地和仙人桥现有的物流纳入统一规划。通过整合现有物流资源，使传统物流向现代物流转型，建设高起点、高标准、高效率、真正意义上的现代物流业。据悉，建成后的物流中心，将拥有五省周边地区最大的货运停车场，现代超大型的综合性专业仓库，大规模集装箱堆场及办公、住宿、商场、公交等配套设施，并拥有完善的全球通联信息网络，集运输、仓储、包装、流通加工、物流信息处理等诸多功能于一体。合肥市瑶海区物流“输血”非洲近日，26集装箱优质建筑模板、木材先后从合肥市瑶海区光明商城运抵位于非洲西海岸的赤道几内亚，为该国在建的电视中心大楼添砖加瓦。“自发物流都能分割非洲市场蛋糕，试想若把瑶海区现有物流资源加以整合，将发挥多大市场威力！”瑶海区商务局局长杨德胜如是说。据杨德胜介绍，瑶海区物流市场经过多年发展已然成熟，目前正在逐渐显示出一个现代化物流中心的集散效应。比如，裕森木业是光明商城内一家从事木材加工、生产、销售的民营企业。近年来，该公司通过与第三方物流合作，木线、建筑模板、装饰板等产品已畅销海外，阿富汗使馆战后重建，用的就是该公司生产的建材。目前，瑶海区拥有各类市场41家，已形成建材装饰、家具、汽配、机械、休闲、粮食、糖酒、干杂等8大类专业市场群落，年交易额近50亿元。在合肥乃至全省物流产业薄弱的背景下，瑶海区作为一个物流集散中心的地位显得十分突出。明天起，本报将独家推出“现代物流助推瑶海崛起”系列访谈报道，敬请读者关注。中欧合作研讨会在京举办中国物流国际化的契机2005年3月17日，中欧合作交流研讨会暨展览在北京举办。此次会议是欧盟与中国签订的第六框架合作项目内容之一。其中，“数字物流”作为研讨会的两场平行会议其中一场的中心议题。德国联邦物流协会执行董事、欧洲物流协会业务管理委员会委员ThomasWimmer、英国海里特?瓦特大学物流研究中心A.C.McKinnon教授、奥地利物流公司CEOOswaldWerle等作为演讲嘉宾，与听众分享了各自在数字物流所做的创新及取得的成功经验。这次会议仅仅是个开始，据报道，借此会议，中国将与欧盟各国开展数字物流方面的合作；欧盟有关机构将为中国企业提供了合作立项的具体方法，甚至将有专项资金支持项目研究与实施。有专家认为，这次中欧双方对于“数字物流”的探讨，为中国企业学习欧洲在数字物流方面的成功经验以及未来合作提供了一个难得的机会，也又一次地为中国物流的国际化开启一扇通向广阔天地的大门。物流国际化，要求物流的发展必须突破一个国家(或地区)地域的限制，实现不同国家间的物流服务。国际化的物流通过分布在国际间的物流运送体系，以国际统一标准的技术、设施和服务流程，来完成货物在不同国家之间的流动。自从我国加入WTO以来，外向型经济越来越明显，国际贸易占的比重越来越大。2003年，中国港口集装箱吞吐量接近5000万标准箱，比2002年递增32%，已超过美国，跃居世界第一。据预测，到2010年，世界货物海运量将达70亿吨，其中，中国港口货物吞吐量近40亿吨，集装箱吞吐量约1.1亿标准箱。中国参与国际分工和全球经济一体化的进程继续加快。在经济市场化、市场一体化、竞争国际化的大背景下，中国物流的国际化发展已成为重要而急迫的问题。但纵观我国物流业的现状，情况不容乐观。众所周知，物流业与其他行业不同之处在于它是个纯粹操作和服务性的行业，它自始至终不是一个点的概念，而是一个网的概念。因为网络经济的出现，现代物流才有了巨大的利润源。说白了，现代物流的成功就取决你网络的建设，即你的物流系统的建设。这个系统是包括“点”(收发货站)、“线”(运输)及与之相伴随的信息流网络的有机整体。就目前我国物流业的现状来说，离这个要求还很远，只有少数几家企业有全国性的物流网络，而像一些具有国际能力的运输企业，一般只从事国际间的干线运输业务，没有在国外的配送终端体系，形不成完整意义上的物流企业。“市场是竞争的舞台，又是竞争的裁判”。在激烈的市场竞争中，“没有永恒的朋友，没有永恒的敌人，只有永恒的利益”。物流国际化的实质其实是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。在世界各国广泛开展国际物流理论和实践的大胆探索的基础上，人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣。物流无国界。在这种多国合作中，需要我们新建和重建的有很多，而物流的数字化(物流信息网的建设、信息技术的应用)是其中关键的一个新建“点”。只有做好的这个点，为物流过程提供供应链的可视性，提供全球通用性的系统，才能在复杂的国际物流中做出成绩。在中国物流的国际化进程中，必须紧密地与其他国家的企业、政府等相关部门进行合作、互惠互利。希望能有更多的企业把握中国开放的契机，通过多种多样的国际间的交流，打开一扇又一扇通往世界的大门。注：数字物流是指：可以为物流过程中各方将物流过程自动化，并提供一个集成的、端到端的业务实现和供应链管理服务的机制。通过数字物流而自动化的物流过程提供了供应链的可视性，并成为企业中现有电子商务或工作流体系的一部分。供应链管理刮起物流新风向将于后天颁布的物流认证企业标准，把物流企业分为三类。目前国内许多物流企业仍停留仓储、运输前两个阶段，而从事供应链管理的综合物流企业较少。实际上，物流企业增值转型只有一条出路：供应链管理。——编者全球化经济体系下企业如何才能更有效率地运作？整合物流流程是许多公司的选择。在昨日召开的采购与供应链管理国际大会上，与会专家更是强调，供应链管理不仅是现代物流公司新的发展方向和着力点，推而广之，任何公司都应通过优化供应链使得流程结构更为灵活透明，以更快适应市场变化，进而提高企业竞争力。政策推动物流企业升级对于许多中国企业而言，供应链管理仍是一个新鲜事物。中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发分析，物流大概分为仓储、运输和增值三个环节，前两者为物流的成本环节，增值环节才是物流真正创造价值的部分，这也是物流企业最能实现盈利的关键一环。他透露，有关部门将于本月27日正式颁布物流企业认证标准，将物流企业分为运输、仓储及综合三类，同时，将对从事供应链管理的综合物流企业予以扶持，以此引导物流行业的增值转型。曾任大众公司物流经理的威尔纳认为，物流企业的升级转型只有一个方向，那就是供应链管理，向第三方物流要利润。据他分析，供应链是通过实物和信息连接起来的一个系列，由原材料供应商、生产工具、配送服务和客户组成，优秀的供应链管理均是以客户需求为中心，所有工作均围绕此展开。北京物资学院工商管理系主任沈小静一直关注中国制造业的供应链管理，她认为当前制造业的供应链管理存在诸多问题，这为专业物流企业提供了许多机会，“如果第三方或是第四方物流公司能为制造企业提供切实的物流解决方案，那制造企业的物流外包将会成为一大趋势，物流企业也可借此获得巨大的市场。”不过，沈小静指出，目前市场上缺少对供应链有深度认识的物流公司，在一定程度上限制了现代物流的发展，有关部门应积极推动物流公司向供应链管理转型，以此带动现代物流的发展。深圳供应链管理大有可为谈及深圳物流业的发展，丁俊发表示肯定，他认为深圳物流业已较全国先一步向供应链管理转型，其产业升级步伐迈得较快。目前，深圳已经出现了一批现代物流企业，如千亦和、怡亚通、招商物流等公司，它们均是以供应链为核心服务的第三方或第四方物流企业。据了解，深圳在去年评选出了一批重点物流企业，将通过产业基金等方式扶持这些企业，力图做大深圳现代物流业。丁俊发指出，深圳完全可利用其外向型经济的特征，在物流业上率先与国际接轨，成为全球采购中一个不可或缺的节点，以此推动物流产业的现代化。据了解，2004年深圳物流业增加值占GDP的比重是8.6％，如果加上以物流为手段的连锁企业，该数值可上升至12.6％，物流业在深圳产业结构中已经占有重要席位。深圳综合开发研究院物流管理研究中心主任王国文分析说，海空两港是深圳物流发展的龙头，而海运和航空均是面向国际市场的，显示出深圳物流的国际化趋向，在供应链管理横扫全球的时候，深圳自然能得风气之先，抢先发展供应链管理以占据高端物流市场。在王国文的分析中，他认为深圳还有一个重要优势，即深圳在全球制造业转移中已经占有一席之地，在此形势下，深圳物流企业可以抓住此部分市场，继而承接国际服务业的转移。王国文举例说，在深圳分检物品的人力成本是0.4美元每小时，而在美国却高达21.4美元，较低的物流服务成本是深圳物流企业的机会之一。此外，深圳的物流基础设施比较齐全，海空港及陆路运输均很便捷，物流信息平台建设也初具规模，物流信息可实现共享和即时交换。王国文说：“当跨国公司在把制造业转移至深圳后，他们会发现将物流等服务也转交给深圳本地企业也是一个不错的选择。”专家的看法：它是制胜先机供应链已是物流业的关键名词，被越来越多的企业提及并接受。据深圳综合开发研究院物流管理研究中心主任王国文分析，国际上的物流企业都在向第三方物流转型，其标志就是物流公司均以供应链为核心提供多层次的物流服务，在许多公司内部，甚至以供应链管理为中心开展各项运营工作。“许多公司的经营者已经确立了这样的认识，即管好了供应链就可以实现成本有效控制和效率的显著提高，公司各部门之间也可有机的协调同步，那团队即可在市场竞争中占据先机。”王国文如是说。大众汽车的实例大众汽车（中国）投资有限公司技术总监威尔纳?菲特尔介绍：大众公司拥有上游、内部、下游三个物流系统，上游物流主要针对海外及国内的供应商，内部物流多用于控制库存及销售，下游物流则负责不合格产品的处置和回收。在实际操作过程中，此三个系统不是截然分开，而是统一在一个大的信息平台上，所有信息在此平台上均可即时查询、反馈，一旦出现供应缓慢等问题都能及时发现并予以解决。威尔纳表示，通过这个高效的供应链管理系统，大众的整个运营流程均处于有效监控之下，各级组织架构各司其职，效率极高，发生问题进也能较快处理，正因为此，大众才能在激烈的汽车市场中抢得先机，获得较快发展。联合国贸发组织人员的体会：可风扫一切企业来自联合国贸发组织的官员也表示出了对供应链的高度关注，玛格丽特?芳德表示，供应链管理几乎具有风扫一切企业的魅力，越来越多的企业表现出了对供应链的热情，许多企业在重组或改革中，首先触及的即是公司物流部分。与此同时，物流人才也得到前所未有的重视。据玛格丽特介绍，联合国贸发组织正拟进行全球采购与供应链管理人才战略，培养一批高端物流人才，以满足不断增长的物流人才需求。明基应对苏州高成本制造核心是供应链苏州的制造业优势仍然没有告别挑战，去年底由台湾电子电机工业同业公会(简称“台湾电电公会)公布的《中国大陆地区投资与风险调查》报告中，苏州继2003年名列”台商投资A类推荐城市“榜首以后，首次滑出了14个A类城市的榜单。这一报告指出，缺水和缺地是苏州该次落选的主要原因，另外高速公路严重堵塞也是台湾制造业抱怨的一个重点。该报告公布以后，依据区域经济专家的分析，在三到五年的优惠政策到期之后，随着苏州当地的生产成本逐步上升，台商可能逐渐从苏州转移出去，如同几年前从珠三角移出一样。作为新崛起的长江三角洲的制造业重镇，苏州依然在诱惑发达国家的制造业，问题是苏州和中国的制造行业也需要重视一个现实问题：当传统意义的“低成本制造”逐渐淡化以后，如何在高成本制造的时代重塑竞争优势？人力升级台湾明基集团一直在苏州扮演重要的角色，根据该公司提供的资料显示，苏州工厂的员工已经超过14，000人，成为其全球最大的制造中心。在制造业普遍为人力成本的上升困扰时，明基苏州工厂的现状如何呢？明基制造主管俞观海介绍，明基的工人按照产品线划分，待遇相差许多。依据平均水平分析，一年以上工作经验的熟练工人的工资约为1000元，然而一些特殊部门，如LCD(液晶显示器)线上的工人月收入能达到3000元，这些工人的知识和技术水平要求也相对较高。除了基本工资，明基还要解决工人的住宿问题。位于第二梯队的是工程师和设计人员，俞观海说这部分员工的平均工资约在4000元左右，但每年会根据上一年的表现进行一次调级，增幅从几百元到几千元不等。自三年前明基建立自有品牌开始，为避免与代工产品的冲突，设计和研发成为其差异竞争的重要一环。明基依据台湾和大陆市场的差异，在两地分别设立了设计团队。设计人员的工资随着明基自有品牌的发展，正在逐渐增加。而收入最高的是管理层，一旦进入管理层，收入即成倍数地增加。尽管劳动力成本已较明基初入苏州时上升数倍，事实上明基的工资水平只是台湾公司在苏州的平均水平，因此想要留住成熟人才较为不易。为补充流失的人才，明基每年会招收一批应届本科生和研究生，这部分人员的用工成本相对较低，但培训费相对增加。另一个突出的问题是，由于成熟技术人才的流失，培训费用没有转化为相应的生产力。管理增值事业部顾问徐积明说，明基提出的卓越制造“五项修炼”中的知识管理，就是想解决员工流失带来的知识流失问题。“我们设法压缩新员工培训周期，并且减少培训费用，我们还要防止员工流失使项目中断！”徐积明说，相对于原材料成本，明基苏州工厂的人力成本仅占其产品成本的5%。由于区位优势，苏州在人才吸引方面并不算困难，只是由于成本压力和制造功能集中等局限，使成熟人力的流失成为最大难题。“知识管理尽管可以留住知识，但是流失员工的成熟经验却始终无法取代。”俞观海解释说。资源趋荒相对于上海，苏州的房价增幅算不上惊人。据介绍，苏州市区的新房价格约为五千元/平方米，高档住宅却达到八千元/平米。但是，苏州的缺地现象日趋严重，五年之内的规划用地指标都已经用尽。苏州市国土资源局的一份内部文件中表述：现今我市人均耕地只有0.78亩，而人均建设用地已经达到192平方米，远远超过了国家标准。该文件还指出，按照苏州经济发展的增长要求，全市GDP每增长1个百分点，就要消耗四千亩左右的土地。明基在苏州的老工厂位于市区，而新厂却位于较为偏僻的近郊，新厂的占地约为800亩。从使用功能看，老厂主要是市场、研发、行政和住宿中心，而新厂的功能则侧重于生产功能。从目前的占有率看，老厂的空地已经很少了，而新厂则预留了较多的空地。明基集团副总裁洪宜幸说，这些空地是预留给明基生产扩张之用。由此可见，明基已预见到近年来的土地紧张局势，事先分得一杯羹。石家庄打造华北药品物流中心石家庄国大健康城今天上午开幕，这意味着中国药都石家庄建设掀开实质性的一页。早在2002年，石家庄市委、市政府就提出中国药都建设总体规划。中国药都健康城作为“中国药都”发展规划中的重要组成部分，总占地1130亩，总投资11.8亿元。项目充分利用了石家庄有利的地理位置和医药产业优势，并抓住市政府打造“中国药都”和以健康立市的契机，为适应现代化新型市场建设的需要而规划建设。建成后的中国药都健康城将集医药保健品交易、健康医疗理疗康复、度假休闲、健康生活示范等为一体，成为中国最大的健康产业博览总汇。其一期强档推出的项目——国大医药保健城，是中国药都健康城核心打造的项目之一，位于健康城的中心位置，总占地90亩，投资2亿元，由大型的医药批发超市和保健品专业市场两种主力业态组合，国大医药保健城将成为华北最大的现代医药保健品交易中心。目前，保健品专业市场的一期招商工作已经完成，二期招商也已全面开始。摩托罗拉整合供应链今天，高瑞彬首次以摩托罗拉(中国)电子有限公司总裁的身份亮相，这位刚刚上任两周的新总裁谦逊地道出开场白：“我尽可能地回答你们所有的问题。”“听到被任命的消息我很兴奋。”高瑞彬说，“但是同样感觉挑战非常大。摩托罗拉在中国的终端以及系统方面的业务已经取得一定成绩，我们也希望能将包括汽车电子在内的政府企业部门以及宽带联网部门做到与前两者同样的位置。”摩托罗拉以往各个事业部都是相对独立，“市场在不断变化，摩托罗拉也要随之进行相应的调整。詹德先生提出的“无缝移动”的理念，就是为了提供给客户更好的体验。这就需要跨部门之间的合作，需要内部各部门之间更紧密的配合。所以，管理团队以一张面孔面对客户就是为了能更好地服务客户。”高瑞彬说。要想做到部门之间的无缝，摩托罗拉要做的事情还很多。高瑞彬说：“现在，我们正在进行一系列的组织精简，为了提高效率，将原有的各个事业部的供应链整合和为摩托罗拉公司的整体供应链，全面协调发展整个公司。”谈到精简，立刻使人联想到裁员，高瑞彬对此解释道：“只是为了配合业务进行人员上的调整，并不是人员上的缩减。”据悉，摩托罗拉位于天津的汽车电子工厂将于今年5月全面开工。“摩托罗拉还最新增加了300名员工，对中国的投入将一直进行下去。”汽车厂商紧盯供应链挖潜“大众公司在中国市场份额下降后，目前正积极采取改进供应链、采购业务外包等手段，降低公司运营成本。”在4月18日举行的“亚太区汽车制造物流及采购”年会上，大众中国技术部总监魏飞腾(WernerVetter)表示，今年中国汽车业增长速度减缓，很多公司都作出了应对措施。前不久权威机构发布的年度调查报告指出，虽然中国已成为世界第四大汽车市场，但中国汽车工业的核心竞争力仍远落后于欧美和日本。与整车厂商关系密切的上游零配件商和下游经销企业数目繁多，如何提高中国汽车工业的供应链管理水平成为企业竞争的关键所在。魏飞腾介绍，大众建立了一个统一的物流部门来统领大众全球物流业务，目前主要是将CKD部分的运输和存储外包给第三方，以降低大众公司成本。对大众在成都新设生产基地一事，魏飞腾表示，所谓大众成都基地一事并未最终确定，但为了应对关税因素的影响，大众将加大了零部件本土化进程。广州本田生产部部长陈建伟表示，该公司今年将销售报表统计由每月一次改为每周一次，以利于根据销售情况随时调整产品结构，避免积压；将国内供应商的响应周期由2~3月改为一个半月；将部分零部件国产化，以达到降低成本的目的。在本次年会上，上海通用、上海大众、东风雪铁龙及宝马等公司也对改善供应链管理表示了极大关注。南宁构建国际区域物流中心广西首府南宁市构建国际区域物流中心，计划建成一批功能齐全、设备现代化的综合性物流项目，并力争年内引进５－１０家国内外龙头物流企业落户，江南等四大物流园区入园企业达到３０家以上，投资总额达到２５亿元以上，园区企业配送额达３０亿元。　记者从２００５南宁市商务工作会议获悉，南宁市在进一步完善江南、安吉、玉洞、金桥四大物流分园区规划的基础上，将尽快开工建设广西同济医药南宁配送中心、南宁新中运仓储物流等项目。同时推动传统运输和仓储企业向现代物流业发展转轨，强化交通枢纽的集散辐射功能，引导一些大中型商业储运企业整合物流资源发展配送业务，鼓励发展第三方物流企业，鼓励具有一定规模和竞争实力的连锁经营企业建立和完善物流配送中心。融入全球供应链高新区应先行一步中国加入WTO后，国内的科技企业，尤其是中小企业，不仅要加速提升技术实力，应对全球日益激烈的科技竞争，而且要积极主动地融入全球供应链，在全球经济一体化的框架下参与国际竞争。如果缺乏融入全球供应链的手段和途径，即使顶尖的技术，也只能被隐藏在国际大舞台的幕后，错失发展良机。长期以来，针对国际竞争问题，我们一直着重强调如何提升企业的科技竞争力，如何学会国际竞争规则，却忽略了以怎样的方式、通过何种途径参与国际竞争。目前，国际企业间的竞争在一定程度上已演变为供应链战略之间的竞争。英特尔、IBM、沃尔玛、GE等跨国巨头均已普遍采用EDI(电子数据交换)的方式，以及RosettaNet等标准，通过网络化和电子商务的手段进行采购。沃尔玛、戴尔等公司利用其出色的供应链管理能力成为市场领导者。当我们的企业走出国门时，也必须借鉴这些企业的经验，快速适应全球化的竞争。国内企业要想与这些国际企业合作，就必须融入他们的供应链，如果不适应这一规则，就无法加入到跨国巨头的采购中，致使产品无法进入国际市场。某电子企业的两个发展阶段，可以说明融入全球供应链的重要性。这家企业在与台资企业合作之前，尽管产品质量优良，但始终无法打入国际市场；而由台商负责销售后，产品出现了供不应求的局面。原因就在于，台商运用了全球供应链标准，使产品销售一路畅通无阻。事实上，通过运用全球供应链标准，可以使企业与企业之间进行更广泛、更便捷的联系，不但可以降低成本，而且能够有效避免风险，这无疑是一个“双赢”的结果。适者生存。国内的科技企业必须借助外力，借助那些遵循国际电子商务规范的电子交易平台，来完成采购与营销业务。企业的核心竞争力不仅表现在科技的竞争力，而且表现在供应链上的竞争力，即以合适的成本，生产合适的产品，并按照客户要求在正确的时间送到正确的地点。目前，我国的中小科技企业对全球供应链标准普遍缺乏认识，还不知道EDI、RosettaNet为何物。对此，作为高新技术产业集聚地的高新技术产业开发区，应双管齐下，在帮助中小企业加快自主创新，提升技术实力的同时，积极引导企业融入全球供应链，使其在与国际企业的合作与竞争中，不断发展壮大。物流发展必须突破“硬缺口”不断完善我国物流业的发展一直是顺风顺水，2004年8月，国家发改委等9部委出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，更加使其如虎添翼，物流市场已成长为全球发展最快的市场，并成为国际资本最为关注的领域之一。但不容忽视的是，物流基础设施建设滞后，特别是运输资源的“硬缺口”制约依然存在；行业、地区和品种之间发展不平衡，体制的障碍、诚信的缺失和政策不到位等问题尚未解决，物流发展的环境还需要进一步改善。物流供给存在“硬缺口”。来自中国物流与采购联合会的报告指出，近年来，我国物流基础设施发展很快，但同物流需求的增长仍然不相适应，存在物流供给明显不足的“硬缺口”现象。2004年，我国需要运输的实物量增长20％左右，而实际完成的货运总量只增长了10．6％，使货物在途时间延长，压港、压库严重。资料显示，我国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里铁路完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万至16万辆，实际只能满足9万多辆的要求。我国现有路网建设与社会发展需求的矛盾日益显现。按国土面积平均的路网密度算，每万平方公里拥有铁路，德国为1009．2公里、英国为699．1公里、法国为538．3公里、日本为533．63公里，我国只有74．89公里，排在世界60位之后。按人口平均，我国每万人拥有铁路0．56公里，排在世界100位之后。另外，在这几年兴起的“物流热”中，各地规划了一些物流园区项目，也出现了借机“炒做”，圈占土地、搞房地产的问题，但真正投入运作的园区并不多，物流基础建设滞后的问题还很突出。其根本原因是，物流用固定资产投资实际增长幅度明显低于需求增长。2004年物流基础设施固定资产投资总额为0．7万亿元，增长24．3％，增速比同期社会物流总额增长速度低5．6个百分点，也低于同期全社会固定资产投资增长，25．8％的水平，尤其是供需矛盾最突出的铁路运输投资增幅只有16．5％。三大负面影响明显谈到物流发展的环境，中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发向记者坦陈了自己的想法，他认为，目前诸多因素给物流发展带来了负面影响。一是体制方面的障碍。物流的产业形态和行业地位不明确，物流组织布局分散，物流资源和市场条块分割、地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成体制性障碍。物流企业普遍反映，许多地方对本地企业和外地企业不能一视同仁，存在地方保护的问题；物流企业在异地设立分支机构、承揽业务和车辆通行等遇到许多困难，纠纷时有发生；有的地方出台文件，要求货运企业统一进入指定的货场经营。二是政策环境的影响。由于物流产业的复合性，与物流有关的政策分属不同部门，缺乏统一、透明的产业政策体系。不少企业反映，在工商行政管理部门缺乏明确标准，物流企业没有明确界定；在企业登记、发票使用、税收抵扣、企业资质评定等管理中，都有自有车辆数量的硬性规定，这是整合社会资源的一大障碍；物流企业业务外包时，营业税应征基数偏高；从总体上来说，海关与动检、卫检、商检、外管局等相关部门还不能联动，与企业信息系统也没有接口，又不允许企业预录入，延缓了通关速度等等。三是市场竞争的“失信”和“失范”。目前，在许多地方存在着诚信缺失和无序竞争的问题。有的执法机构和人员借机乱收费、乱罚款；甚至还有黑恶势力当道，欺行霸市；企业间的恶性竞争、打“价格战”；招标中的不规范、“暗箱操作”等问题也比较严重。第七条“超级中国干线”开通港莞空运接驳物流提速香港机场至东莞的‘超级中国干线’近日在虎门宏业货柜码头开通。这是继深圳福田保税区、深圳宝安机场、广州白云机场和厦门机场、福州机场之后，香港机场接驳内地的第七条‘超级中国干线’。东莞被喻为‘世界工厂’，也是珠三角货物流中心，姗姗来迟的超级干线对众多外资企业来说不失为利好消息，亦标志着港莞航空物流运输进入新纪元。另据有关方面透露，接驳中山、珠海、顺德等地的干线也在筹建中。■商报记者邓世飞港莞货运半日完成香港至东莞的‘超级中国干线’于4月12日正式开通运营。该项服务是由香港空运服务有限公司及东莞虎门宏业货柜码头有限公司合作开办，为超级中国干线最新的多式联运服务，即提供周日至周五每日定时定班，由国际机场超级一号货站至东莞虎门的运输，采用海关监管拼装车，简化香港国际机场、香港/深圳边境及东莞之间的清关程序，精简运输及货物处理流程。货物抵达虎门货物收发中心后，客户更可选用收发中心提供的市内配送服务把货物送抵东莞区内或其他城镇，享受一站式货物送递服务，从而有效简化香港国际机场与东莞之间的运输及货物处理程序。据介绍，在此之前，东莞的货物从海外各地发到香港后，必须经过货运代理仓、香港落马洲过境清关、中国皇岗过境清关等一系列程序后，才可以运达东莞目的地。而今，超级中国干线开通后，上述繁杂的手续将被简化，货主若选择该干线走货，货物从始发港抵达香港机场后，直接就可转装专门的海关监管的柜车，并直接运抵东莞，到达东莞宏远货柜码头后，货运公司在海关监管下完成各种报关程序。超级中国干线藉着香港空运货站先进的综合设施，简易通关手续，为来往香港与内地的空运货物供应链带来全面的革新，缩短货物在港滞留时间，由于节省了多个报关环节，货运费用不及原来的一半，降低成本，提高经济效益。如原来从香港机场到东莞目的地，耗时2－7天，而通过干线运输的货物，却只需要13.5个小时。香港空运服务有限公司常务董事陈正表示，今次在东莞开设货物收发中心，增加珠三角货物收发网络服务点，相信新成立的货物收发中心有助于提高跨境运输效率，从而减少货物运输时间，节省运输成本。参与是次项目的合资经营伙伴东莞虎门宏业货柜码头有限公司是目前东莞地区规模最大的货柜码头营办商。港口具备年吞吐能力350万吨、30个标准箱的装卸能力。该公司董事总经理冯国流亦表示，相信虎门货物收发中心的成立必能促进莞港贸易发展，进一步推动东莞制造商开拓海外市场。海外货物‘直飞’东莞东莞近年发展迅速，现已成为国际加工制造基地，以及外商投资最密集的地区之一，拥有以港台商人为主的外资企业近二万多家，每年经香港中转出口销往国际市场和进口急需生产零配件的空运货物数以百万吨。据东莞外经贸部门统计，2004年全市进出口总额达645亿多美元，其中出口总额352亿美元，进口总额292亿美元，九成以上业务通过本港中转。然而，由于通关操作程序繁琐、复杂，客户不但难以真正享受货物空运的快捷和实惠，而且拉抬成本，深为港台商人所指摘。显然，东莞的空运物流支援服务业有广阔的市场前景。正如香港空运服务有限公司常务董事陈正所言：‘开设虎门货物收发中心，就是看中了东莞作为内地主要生产基地在空、陆转运服务方面的需要。’尽管香港机场早在两年前已经瞄准东莞航空货运市场，不过由于东莞没有机场，无法取得航空代码，加上从香港到东莞的货物需经过深圳海关所属的皇岗海关和黄埔海关所属的太平等海关，报关工作难以协调，导致港莞超级干线迟迟不能开通。近年随着“泛珠三角’区域经济合作步伐不断加快，加强香港机场－东莞地区陆空联运货物的客观要求日益迫切，香港空运服务有限公司经过多方努力，终于申请到东莞的航空代码，使海外物流成功接驳到东莞。经过长时间的探讨和协调，在黄埔海关、深圳海关的积极协调下，黄埔海关属下太平海关与深圳海关属下皇岗海关在今年3月底签订了《关于香港机场－东莞地区陆空联运货物快捷转关监督的合作备忘录》，为虎门宏业货柜码头与香港空运服务有限公司开通的‘超级中国干线’提供相应的海关业务支持。港莞超级中国干线的开通，使得世界各地进口空运货物可‘直飞’东莞，付货人在空运提单上的目的地可以直接填为‘东莞’，货物到达香港国际机场后，以海关监管拼装车，用陆运的方式接驳至东莞。这样一来，即使在没有建设国际空港的东莞地区，也可直接收发航空进出口货物。业内人士形象地说，这项服务，就好似把香港机场‘搬’到东莞。企业多持观望态度港莞超级中国干线开通后，便捷的物流程序将使东莞数万家外资企业及其他物流主体直接受益。国泰航空货运营业及市务经理林绍波先生表示：作为超级中国干线的客户，港莞超级中国干线的开通，一方面能帮助国泰把空运货物以更快捷简便的模式从外站经香港国际机场转运东莞，强化了海外市场与东莞之间的物流联系；另一方面，新服务有助于他们把服务网络延伸至南中国的工业重镇，为客户带来增值服务。东莞厚街台资企业新能源电子厂中国部经理徐先生告诉记者，公司每个月有几十吨的零配件从国外进口，但货物抵达香港国际机场后，还要经过多种程序，耗资巨大不说，耗时少则三天，多则一个礼拜。现在通过超级干线走货，一切都改观了。徐先生同时告诉记者，公司暂时不会考虑改变原有进口零配件模式，因为这种模式已延用多年，而且与一些货代公司签订了长期协议，不便立即更换。另一方面，港莞超级干线毕竟刚刚开始运行，各种环节和服务是否完全到位有待观察。而超级干线东莞方面的负责人佟雷亦坦言，该项目运作至今，业务量并不大，因为企业从认知到接受需要时间。他相信半年内情况会有好转。运行五年日渐成熟超级干线胜在高效香港机场的超级中国干线服务的北行线2000年8月开通到广州白云机场的通道，是一个中立的多式联运服务平台，利用先进的资讯科技，提供快捷、可靠的服务。超级中国干线的北行线及南行线服务为客户提供定时定班海关监管拼装车服务，来往超级一号货站与珠三角各货物收发中心。5年来，曾获香港服务业创意大奖的超级中国干线，先后在深圳（福田保税区）、深圳宝安机场、黄埔（广州保税区）、广州白云机场，以及福州和厦门等地设立了收货中心。另外，超级中国干线的包车服务覆盖珠江三角洲57个目的地，为客户提供更紧密的机场到府送递服务。业界人士指出，随着珠三角各城市机场的崛起和国际空运业务的不断开通，本港空运中转业务所面临的竞争日益激烈。而与内地物流主体建立策略伙伴关系，把竞争关系转为战略联盟，是保持本港物流中转龙头地位的重要手段。而超级中国干线就是这种联盟模式。这种模式经过五年的运行，目前已经比较成熟。香港空运服务有限公司常务董事陈正早前曾承认，香港空运业的优势并不在于价钱上，而是效率。他举例称，在转运时间上，香港国际机场所需的时间为20小时，而广州新白云机场和深圳宝安机场则分别达48小时和75小时。他估计，广州机场到2010年的转运时间可缩短至26小时，届时香港的转运时间已减到16小时。而通过超级中国干线的运作，可以说同时赢得了价线和效率的优势。港口为依托沿海带腹地东港构筑黄金海岸经济带曾经冷冷清清的大东港眼下呈现出一片繁忙景象。港区9号、10号万吨级杂货泊位加快了施工的步伐，将于今年上半年建成投产；今年下半年，3万吨级集装箱泊位和5万吨粮食泊位也将开工建设……位于我国海岸线最北端的东港市充分利用黄金海岸，加速港区港口的建设，积极发展临港经济，全力构筑黄海经济隆起带。东港濒临黄海，自然资源和区位优势得天独厚。也正是因为这个原因，多年来，东港一直坚持依托港口发展外向型经济。2004年，东港市实际利用外资2008万美元，外贸出口总额2.5亿美元，并呈现迅速增长的态势。“以港兴市”的战略使得东港已初步形成了以东港、前阳两个开发区为先导区、10个乡镇工业小区为专业区的临港工业发展体系。但是，由于以菩萨庙、黄土坎等沿海乡镇为主的精品渔业生产带，以大孤山、大鹿岛、獐岛为主的旅游精品带和以北部山区沿集隆线为主的生态农业经济带，还只是各自相对独立的“点”，全市并没有真正形成点面结合的良好发展态势。实践中，东港市的领导者认识到，沿海才是东港经济发展的希望之所在，只有通过临港经济的带动，才能最终实现东港经济的跨越式发展。港口为依托，沿海带腹地，全力构建黄海经济隆起带的经济发展思路，就是在这样的认识中形成的。围绕这一全新的经济发展大格局，东港市已经开始行动起来。投资1.2亿元的大东港物流中心建设工程已经启动；港口保税园区建设正在紧锣密鼓地进行；港区工业品、农副产品、生产资料配送及铁路集装箱货场等物流功能在不断完善；物流信息平台也正在建设中。而在大东港周围，以韩国工业团地、松元化工等一批“两头在外”的机械制造、农产品加工合资、外资企业今年将相继投产。“建设黄海经济隆起带，龙头在于港口牵动，支撑在于乡镇联动。”基于这样的认识，东港市今年将在做大做强八大产业集群和九大产业的基础上，全力构建东港、前阳两个经济开发区为临港工业先导区，10个乡镇特色专业区为辐射区的工业经济基本框架，加快重点物流项目实施步伐。同时紧紧围绕“种养、特色、加工、流通”四篇文章，以海防路精品渔业产业带、201国道高效农业产业带和高速公路高效农业产业带为载体，全面加强农业生产基地、示范园区和龙头企业建设。打通CRM供应链和需求死穴3月底举办的"第三届中国CRM论坛"将焦点集中在CRM实效上，其主题为"展现不同行业的CRM投资回报率"。与前几年相比，CRM早已不再是概念炒作阶段，越来越多的企业开始用务求实效的理性眼光来看待和理解CRM。但现实中的CRM实施却不乏失败案例，国际调查机构Meta集团的研究表明，55%～75%的CRM项目没有完成既定目标。这一数据不免让人们大跌眼镜，听起来悦耳、看起来悦目的CRM系统如何才能获得实效呢？简单来见，企业所处的产业链通常是这样的：上游供应商--企业--客户，从这简单的三点一线中可以看出，与"客户"相关联的因素有二：供应商和企业。基于此，客户关系管理的成功实施就应该从上述这两大因素中寻找金钥匙。首先是企业与客户。企业必须充分了解客户的心理状态与实际需求，才能发挥出CRM的价值。也就是说，CRM系统必须将企业与客户紧密地连接在一起。最近，"企业来自火星，客户来自金星"一文被广泛传播，文章主旨是讲：失败的CRM将企业与客户置于两个星球上，造成双方难以对话。很多企业领导人都把CRM看成是更好地留住客户，从而从市场中脱颖而出的妙方，可是他们却很少考虑到一旦失败，负效应同样会被放大。所以，将企业与客户牢牢地捆绑在一起，是CRM凸显实效的前提。其次是供应商与客户，换句话说就是企业的SCM与CRM两大系统必须实现有效对接。供应链与客户需求链的一体化可以说是企业运作模式的最高境界，但现实中绝大多数企业的CRM系统与SCM系统都是相互割裂、毫不相干的两套体系，这种割裂的处理方法显然不符合辩证式思维。供应商与客户是企业的上下游，企业一只手牵着供应商，另一只手牵着客户，只有将两只手和在一起、紧握成拳头，才能形成供需相生的良性循环，从而增强企业的竞争能力。我国首套客滚运输车辆安检系统在烟台试运行4月25日上午，记者在烟台港18号泊位停车场看到，一辆辆准备登船渡海前往大连的货运车辆，依次快速通过了一个专用设施，接受上船前的安全检查，车辆装载的货物、车重、外形尺寸等在设备的监视屏上清晰的显示了出来。这套专门用于客滚运输车辆安检的设备在烟台港投入试运行，填补了我国港口客滚运输车辆安检专用设施的空白，结束了长期以来港口客滚运输车辆安检依赖人工凭经验粗略检查的历史。交通部水运司苏新刚司长、山东省交通厅迟焕然副厅长一行在烟台市政府、交通局、港航局以及烟台港等部门和企业领导的陪同下检查了试运行情况并详细询问了设备的技术性能。近年来，随着渤海湾客滚运输市场的不断发展壮大，每天乘客滚船来往于烟台至大连间的车辆、旅客平均高达1500多辆和1万多人，由此安全保障也成为港航企业和管理部门非常棘手的问题，特别是一些车辆夹带危险品和不如实申报货物品种等问题，给渤海湾客滚船舶运营造成极大的安全隐患。有关港航单位和管理部门对此投入大量人力物力，强化监管，但是由于单靠人工检查，有时因为货物难于重新装卸，检查的可靠性就大打折扣。渤海湾也曾多次发生客滚船在运营中发生危险品起火的事件，给人民生命财产造成了不必要的损失，提高科学监测手段成为当务之急。2004年12月交通部下发了《关于在渤海湾客滚码头安装车辆安检设备试验问题的通知》，山东省交通厅专题布置，烟台市港航管理局具体负责组织实施。在前期作了大量工作的基础上，经过项目考察和专家的论证，投入近1400多万，在烟台港集团公司和北京华力兴公司的全力实施下，终于如期试运行。这台设备一经安装就显示了巨大威力，4月16日，在对渡海车辆进行试验检查时，皖N10581车辆司机申报承载货物为麻绳，但经图像辨识与申报货物不相符，经核实，其中夹带桐油，烟台港随即予以拒载。这台TC-SCAN滚装车辆安检设备是在成熟的车辆、货物透射成像产品基础上，根据滚装运输领域的具体实际情况和技术要求开发、生产出来的，由检测通道和主控室组成。设备运行时，被检车辆就位后不动，安装在检测门架上的设备主体沿轨道匀速运动实现扫描检查。每小时可监测20—40辆车，不但实现对上船车辆的免开箱，快速、准确的安全检查，而且具备车辆体积、重量自动测量、证件扫描、安检单输出等专门为滚装领域而开发的功能，使滚装客运站能以安检设备为核心，结合售票、管理程序，建立起一套加快港口车辆通过率、保障航运安全的现代化信息流程。该项目得到交通部、山东省交通厅、厅港航局以及烟台市政府的极大关心和支持。交通部徐祖远副部长、山东省交通厅迟焕然副厅长曾亲自到现场视察提出要求，保证了设备试制和安装的顺利进行。港口为依托沿海带腹地东港构筑黄金海岸经济带曾经冷冷清清的大东港眼下呈现出一片繁忙景象。港区9号、10号万吨级杂货泊位加快了施工的步伐，将于今年上半年建成投产；今年下半年，3万吨级集装箱泊位和5万吨粮食泊位也将开工建设……位于我国海岸线最北端的东港市充分利用黄金海岸，加速港区港口的建设，积极发展临港经济，全力构筑黄海经济隆起带。东港濒临黄海，自然资源和区位优势得天独厚。也正是因为这个原因，多年来，东港一直坚持依托港口发展外向型经济。2004年，东港市实际利用外资2008万美元，外贸出口总额2.5亿美元，并呈现迅速增长的态势。“以港兴市”的战略使得东港已初步形成了以东港、前阳两个开发区为先导区、10个乡镇工业小区为专业区的临港工业发展体系。但是，由于以菩萨庙、黄土坎等沿海乡镇为主的精品渔业生产带，以大孤山、大鹿岛、獐岛为主的旅游精品带和以北部山区沿集隆线为主的生态农业经济带，还只是各自相对独立的“点”，全市并没有真正形成点面结合的良好发展态势。实践中，东港市的领导者认识到，沿海才是东港经济发展的希望之所在，只有通过临港经济的带动，才能最终实现东港经济的跨越式发展。港口为依托，沿海带腹地，全力构建黄海经济隆起带的经济发展思路，就是在这样的认识中形成的。围绕这一全新的经济发展大格局，东港市已经开始行动起来。投资1.2亿元的大东港物流中心建设工程已经启动；港口保税园区建设正在紧锣密鼓地进行；港区工业品、农副产品、生产资料配送及铁路集装箱货场等物流功能在不断完善；物流信息平台也正在建设中。而在大东港周围，以韩国工业团地、松元化工等一批“两头在外”的机械制造、农产品加工合资、外资企业今年将相继投产。“建设黄海经济隆起带，龙头在于港口牵动，支撑在于乡镇联动。”基于这样的认识，东港市今年将在做大做强八大产业集群和九大产业的基础上，全力构建东港、前阳两个经济开发区为临港工业先导区，10个乡镇特色专业区为辐射区的工业经济基本框架，加快重点物流项目实施步伐。同时紧紧围绕“种养、特色、加工、流通”四篇文章，以海防路精品渔业产业带、201国道高效农业产业带和高速公路高效农业产业带为载体，全面加强农业生产基地、示范园区和龙头企业建设。新款雷诺卡车MAGNUM车型登陆中国4月21日--2005第十一届上海国际汽车工业展览会今天在上海正式拉开序幕。作为全球最大的卡车制造商之一，雷诺卡车率领旗下众款产品亮相本次盛会，其中新款雷诺Magnum车型的闪亮登场，更吸引了场内媒体和用户的极大关注。同时，这也标志着该车型作为雷诺卡车的新品，正式登陆中国市场。新款雷诺Magnum车型作为雷诺卡车最具前沿科技含量的代表，堪称适用中国市场的最完美产品之一。该款车型进一步展现出雷诺卡车的技术优势，以及引领世界商用车工业发展趋势的实力。新款雷诺Magnum车型是一款面向21世纪的新型长途运输车，该车型专为长途运输而设计，具备领先的技术、卓越的安全性能，以及无与伦比的驾驶舒适度。雷诺卡车中国公司董事总经理贺斌先生(Mr.BrunoArabian)在新车发布仪式上表示：“非常高兴可以借此次盛会将雷诺卡车的新产品介绍给中国的用户。作为当今世界上最卓越的商用车辆，新款雷诺Magnum车型以切实保障用户的利益为基础，凭借产品的卓越特性为驾驶员和其他运输行业的从业人员提供了舒适的长途运输环境，充分体现出雷诺卡车的‘人性化’特点和领先行业的技术实力。”“该车型的推出真正证明了‘雷诺卡车，一诺千金’的承诺。我们将永远致力于中国市场需要，为中国客户追求成功。我们对新款雷诺Magnum车型在中国市场的发展前景充满信心，相信其在中国长途运输市场中将深受广大用户的喜爱。”新款雷诺Magnum车型具备一系列卓越特性，如全新的传动系统，440和480马力的DXi12升发动机、操纵平稳，油耗小，其驾驶室更是同类车型中最安全和最宽敞的。其他卓越的性能还包括：-EBS(电子辅助制动系统)全盘式电子刹车系统，可以在潮湿的路面上控制车辆的正常行驶-ESP(电子稳定程序)，使驾驶更加安全-Optibrake排气制动系统和排气压力调节器-单人和双人两款驾驶室，提供了全面的驾驶舒适度和安全性新款雷诺Magnum车型在设计上满足了道路行驶和长途应用的各种具体需求，能够以4x2拖挂车和6x2卡车底盘来适应从大宗运输，集装箱运输到活体运输的所有需求。新型雷诺Magnum车型是长途公路运输真正的标准车型，将成为行业的新典范。13家船运公司酝酿涨价远洋运费将冲新高近日，由中远、长荣、马士基等１３家大型航运企业组成的ＴＳＡ（泛太平洋运价稳定协议组织）正在与客户进行一年一度的谈判，以确定新一年的海运价格。　据悉，ＴＳＡ称５月１日起将大幅调升运费，建议东行至美西航线，每４０英尺箱增收２８５美元；经巴拿马运河或苏伊士运河至美东，每４０英尺箱增加４３０美元。此外，ＴＳＡ还提议每４０英尺箱征收４００美元旺季附加费。　这是继远东班轮工会４月１日起上调亚洲（除日本）／北欧／地中海航线的运费后，ＴＳＡ为海运价格添的第二把火。相关人士对此事都相当敏感，谈判结果如何目前还不得而知。但可以预料的是，我国的远洋运费将随着ＴＳＡ的谈判水涨船高，涨价在所难免。　市场行为还是垄断特权　在ＴＳＡ的谈判“进行时”。中海集装箱运输公司的一位市场人员告诉记者，每年的５月以后就进入了远洋航运旺季，从这个角度说，海运价格上涨几乎是没有悬念的。中外运集装箱运输公司一位不愿具名的经理也向记者证实，海运运费在５月份肯定会上涨，现在只是上涨幅度的问题。该经理向记者介绍，对于航运企业来说，ＴＳＡ的建议价类似于某种市场技巧，用以试探客户的底线和市场反映。他表示，航运企业的实际运作价往往比ＴＳＡ的建议价低，因为到底如何定价，还是取决于市场的供求关系。　节节上涨的海运费让航运公司赚了个盆满钵满。仅以中海集运股份公司为例，２００４年上半年，中海集运仅班轮业务一项的营业额就达到９８．２亿元，比上年同期增长了５６．６％。而中国货主协会副会长蔡家祥则认为，航运企业有垄断定价的嫌疑。他表示，班轮公司不与货主协商，集体垄断定价，严重破坏了传统的国际贸易惯例和班轮运输秩序。　对此，长荣海运驻北京首席代表陈文传有不同的看法。陈文传表示，目前各大航运公司的竞争都很激烈，价格完全是市场主导，并不存在“垄断”之说。ＴＳＡ的谈判只是为了维持运费的稳定，这样对货主也是有利的——因为他们在与收货人签订贸易合同时，可以将海运成本的因素考虑进去。　事实上，回顾２００４年的海运市场，我们可以发现属于典型的船方市场：货量多，舱位少。这种市场供求的不平衡赋予了航运企业的强势地位，使得他们在价格方面有更多的话语权，这种话语权终归是市场供求关系制造的。　是什么鼓动运费高升？　“这不是海运价格的第一次上涨，也绝对不会是最后一次上涨。”这是一些业内人士对５月１日运费上涨的判断。　一般看来，油价上涨，成本增高，几乎成为运价上涨的必然理由。中外运集装箱运输的一位经理表示，现在的市场是货多船少，运费上涨是必然趋势。他告诉记者，去年航运旺季的时候舱位往往供不应求，有时甚至出现订了舱也不得不甩货的情况，在这种情况下，运费上涨也就不足为奇了。另外，“油价持续走高，租船的租金也一直上涨，现在船的租金甚至达到了每天２～３万美元。比低谷时高了２～３倍。”该经理解释道。　除了显性成本的上升外，货量不平衡也在一定程度上增加了企业的成本压力。据悉，航运企业由中国到国外的航线往往可以满载运营，但是回国的航线就出现了揽货困难，“舱位利用率能达到６０％我们就谢天谢地了。”一位从事集装箱运输多年的人士向记者表示。　安邦物流分析师张晓牧认为，油价占海运成本的比例大约为１０％，因此船公司对油价远没有航空公司那么敏感，不断高企的油价不是运费上涨的合理借口。他表示，日益严重的压港现象才是运价高升的“罪魁祸首”，随着全球贸易量的持续上升，现有的港口建设已经无法满足运力增长。再加上美国和欧洲的港口装卸效率不高、扩建能力不大，压港现象短期不会得到有效缓解，船公司的运力将进一步紧张，从而导致海运运价稳步上涨。　此次ＴＳＡ在与客户谈判时，就将“压港问题”作为了涨价的主要理由。　在陈文传看来，航运市场有可能在年底出现拐点。陈表示，年底将有一批集装箱船下水，这在很大程度上可以增加运力，平衡市场的供求关系。“以长荣为例，年底就有５艘８０００标箱的超级集装箱船下水。或许会缓解运力供不应求的局面。”　运费高涨的后遗症　不断高涨的海运运费虽然让航运企业心花怒放，但是，运费高涨产生的后遗症也不可小觑。面对日益高涨的海运运费，很多货主企业只好在出口时签订ＦＯＢ合同（离岸价，即买方支付运费），进口时签订ＣＩＦ合同（到岸价，即由出口商支付保险及运费）。据蔡家祥介绍，目前在我国的进出口贸易中，有８０％以上的出口贸易条款是ＦＯＢ条款，８０％以上的进口采用ＣＩＦ条款。支付海运运费的一方基本都在国外，因此外方往往有权力指定外国的航运公司安排运输，这样一来我国航运企业只占到市场份额的约２０％，有８０％的利益被外国船公司拿走了。从长远来看，这无疑会削弱我国航运公司的竞争力。　另外，持续高涨的海运运费可能造成航运企业的部分客户流失。安邦物流分析师张晓牧认为，自从中美航权放开以来，往返于中国和美国之间的飞机增加了不少航班。海运运费的高涨和压港现象的恶化会将一部分客户推向航空运输。对于那些货量小、附加值相对较高的货物，很可能会改变运输方式，弃海运而选空运。　但是航运企业对此并不感到忧虑。中海集装箱运输的一位操作人士向记者表示，运费的上涨不会影响出口货量，因为海运费用占货物总价值的比例并不高，还在货主承受范围之内。而陈文传也认为，客户会在他们认为合理的价格中做出自己的选择，除了价格外，航运企业提供的服务也是客户考虑的主要因素。北京市“十一五”时期物流业发展规划编制会召开4月21日下午，北京市发改委就北京市“十一五”时期物流业发展规划编制工作召开了布置会，与物流业有关的20余个政府部门、有关区县的负责同志参加了会议，市发改委副主任吴桂英主任主持了此次会议。会上，经济贸易处就规划编制的基本思路、内容和总体要求、工作机制以及总体进度安排向参会的各部门进行了介绍。各部门就规划的编制内容、方法等发表了意见。最后，吴主任强调了此次规划编制工作的重要性、今后的工作方向以及需要特别注意的问题。参加此次会议的单位有：市商务局、交通委、规划委、建委、统计局、质量技术监督局、工业促进局、公安交通管理局、粮食局、口岸办、信息办、北京铁路局、北京海关、北京检疫建议局、北京邮政局、民航华北管理局、首都机场集团、顺义区政府、通州区政府、房山区政府、丰台区政府、大兴区政府、北京物流协会。中美就建立公路交通交流与合作机制达成共识4月22日，交通部副部长冯正霖在京会见了美国联邦公路署署长玛丽?彼得斯一行，就建立两国部门间公路交通领域交流与合作机制交换了意见，并达成多项共识。冯正霖首先代表张春贤部长和中国交通部对彼得斯署长和代表团的来访表示热烈欢迎。他说，最近几年来，中国交通部与美国运输部及其下属的联邦公路署在公路、水路交通领域的交流与合作不断加强和扩展。2003年12月，双方在张春贤部长陪同温家宝总理访美期间签署了《中美海运协定》和《中美交通运输科技合作备忘录》。玛丽?彼得斯一行的来访对进一步促进两国交通合作特别是公路交通领域的合作具有重要意义。冯正霖向代表团介绍了中国交通基础设施建设的发展进程，并表示中国交通部愿与美国联邦公路署、美国各州交通厅和运输官员协会等组织在《中美交通运输科技合作备忘录》的框架下开展进一步的合作与交流。冯正霖还感谢佐治亚州交通厅多年来为中国培训了大批路桥专业技术和管理人员，希望双方继续加强合作，增进两国在交通领域人员的交流与往来。西安铁路枢纽新建北环线工程正式开工建设西安铁路枢纽新建北环线工程4月26日上午正式开工建设。郑州至西安客运专线、西安至平凉铁路等一系列重大建设工程将陆续上马，地处我国东、西、南、北交汇地理位置的陕西省，正在迎来新一轮铁路建设的高潮。4月26日开工的西安铁路枢纽新建北环线工程是西安铁路枢纽改造和建设工程的重要组成部分，位于陕西省境内关中地区，总投资18.267亿元，正线长度81.442公里，2006年底建成投产。除了新建北环线工程外，西安铁路枢纽改造和建设工程还包括西安集装箱中心站、改扩建西安站、新建西安北站等建设项目，将在今后陆续开工。西安铁路枢纽是西北地区最大的铁路枢纽，联结陇海、西康、宁西、包西、侯西、咸铜和西户等铁路线，不仅是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，而且也是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的经济纽带，在全国铁路网中起着骨干作用。陕西省发展与改革委员会主任李晓东在西安铁路枢纽新建北环线工程开工大会上说，按照国务院今年初通过的《中长期铁路网规划》，西安与北京、上海、武汉、广州和成都一道被确定为全国六大铁路枢纽之一，同时西安被列为全国18个集装箱中心站之一。预计自2005年至"十一五"末的6年间，陕西省将完成铁路建设投资500亿元，新建铁路里程2200公里，在"十一五"期间重点完成郑州至西安客运专线、西安枢纽北环线、西安至平凉铁路、太原至中卫铁路、西安至重庆铁路复线、安康至武汉铁路复线、西安集装箱中心站及陕北铁路支线等十大工程建设，最终形成"三纵五横"的铁路网络，进一步发挥承东启西、连贯南北的区位优势，成为我国重要的铁路枢纽之一。台北自由港区经营型态以物流中心为主中国台湾地区有关部门指出，为强化台北港的竞争力，台北港第一货柜储运中心已于去年五月六日动土兴建，这座首次以BOT方式兴建的货柜储运中心，完工后将有助纾解业者因北柜南运所需付出的陆运成本压力，及吸引企业设立高附加价值国际物流中心。“台北港自由贸易港区”申设范围初期共约七十九公顷，规划经营业务型态以物流中心为主，可与台北、桃园周边的产业相结合，建构一具备全球运筹功能的发展中心；目前在汽车零组件的国际运筹物流上，已奠定相当的基础；该部门表示，台北港为基隆国际商港辅助港，海运航线便捷，地理条件优越，而其陆域、水域总面积，是基隆港的八倍，施工中的东西向快速道路八里、五股段，将于九十七年通车，届时货柜可由快速道路直通大台北都会，或经拓宽中的西滨公路连接桃园中正机场，使货柜中心发展成“海空联运”的储运重镇。该部门强调，配合台北港未来发展，台北已计划将台北港附近八里、林口一千一百三十八公顷土地开发为“台北港特定区”，区内规划物流、运输、仓储、会议中心、游憩及旅馆。冷藏链老化难适应现代物流和低温配送步伐新鲜牛奶、进口水果、鲜嫩蔬菜……这些天天和申城市民打照面的食品，在运送过程中都需要冷藏链“保驾”，才不至于发腐变质。据悉，上海市场对易腐食品的卫生安全要求越来越高，但冷藏链建设还需“热启动”才能跟上，目前约七成冷库已有近30年库龄，较难适应现代物流和低温配送的步伐。上世纪七八十年代，作为副食品计划供应的配套项目，上海兴建了一大批冷库，主要用于大进大出的冷冻肉制品储藏。如今，这些设备已难满足现代快速限时的配送要求，而越来越多的小额订单货物更让老冷库“头痛”。据上海冷藏库协会秘书长刘龙昌介绍，目前全市冷库总储藏能力为35.4万吨，上海人均冷库占有量仅为发达国家的5％。时下，近30％的“年轻”冷库由一些合资企业兴建，并采用了先进设备。随着消费者越来越重视食品卫生安全，冷藏链建设成为一个新兴的产业，而且有着很大的发展空间。山东联网高速公路5月10日8时起计重收费自5月10日上午8时起，同三线山东段、滨新路、烟台绕城路、威乌路烟台至新河段、东青路等5条高速公路开始实行计重收费。届时山东省所有联网高速公路将全部实现计重收费，联网高速公路总里程达到2596公里，居全国首位。此信息发布于全省高速公路计重收费二期工程工作会议上。此次实施二期工程，标志着山东省高速公路计重收费将基本形成整体化、网络化，所有联网高速公路上均实施计重收费，避免了超限超载车辆从计重收费的站口进、从不计重收费的站口下等投机取巧现象，可最大限度地发挥高速公路计重收费的整体效能和作用。感谢您访问中华航运网，本网站目前日访问量已达58245人次，且95％以上为航运行业专业人士。重庆企业6.2亿元兴建渝东南物流园区本届渝洽会上，已经有段时间没搞“大动作”的重庆华葡桥梁有限公司终于出手。不过，这次他们的目标不是道路桥梁，而是斥资6.2亿元，在秀山土家族苗族自治县兴建渝东南现代物流园区。渝东南现代物流园区计划修建在渝怀铁路线上最大的火车站之一——秀山火车站旁，规划面积超过1000亩，内设大型油库、粮库和液化气储配站。据介绍，华葡桥梁投资秀山，是看中了当地辐射渝东南、贵州、湖南的优越地理条件，以及正在兴起的秀山矿业。园区建成后，这里将成为秀山农产品、矿产品“走出去”、外地物资及设备“引进来”的主要集散地。油价飙升航空公司寄望燃油附加费面对国际原油价格一路走高，航空公司不堪成本压力，纷纷向民航总局提出申请，在国内航线上复征去年4月取消的燃油附加费。“迫于油价上涨的压力，我们已经多次向民航总局提出申请，在国内航线上复征燃油附加费。”昨日，东航市场部有关人员告诉记者，目前东航最新的申请已经提交民航总局，等待批复。同样感到压力的还有国航。据北京媒体报道，国航有关负责人透露，国航关于复征燃油附加费的方案已经制定完成，目前正上报国家发改委审批，附加费的金额约占目前机票价格的10%-20%。对此，民航总局宣传部负责人钟宁表示，目前民航总局仍然维持原来的规定，即对于国内航空公司来说，国内航线不征收燃油附加费，国际航线由各航空公司向民航总局报批征收。国内航油价格由发改委负责制定。去年6月份至今，国内航油价格已经经历了3次大规模的调价，从最初的每吨3400元上涨到现在的4620元，上涨幅度达35.9%。这无疑给航空公司带来了巨大的成本压力。但业内人士指出，征收燃油附加费将是一柄双刃剑。“航空公司征收燃油附加费固然能消化部分成本，但由此带来的票价上涨势必会影响客座率，这样也会影响航空公司的盈利。”东航董秘罗祝平如此评价。江西厦门正式启动海铁联运江西货物如果从厦门港出口，从5月1日起，可以就地办理通关、检验检疫手续，来厦后直接登船出口。日前上午，厦门市交通委员会副主任杨名炎在接听市长专线时透露说，28日日上午，厦门出入境检验检疫局将与南昌检验检疫局在南昌签订协议，以后江西货物从厦门口岸出口可以就地检验检疫，进口货物也在厦门海关监管下卸船装上火车后运到南昌再办相关手续。至此，江西与厦门正式可以启动海铁联运。杨名炎透露，28日上午10时，厦门出入境检验检疫局将与南昌出入境检验检疫局签署协议。26日下午，厦门海关与南昌海关已经签订了《厦门海关、南昌海关海铁联运转关货物监管联系配合办法》。据介绍，在该《办法》中，主管海关应在进口转关货物运抵主管海关指定监管点之日起三个工作日内，办理转关运输工具核销手续；对铜精矿砂、铁矿砂等大宗散货，进境地（厦门海关）采取“一票提单”整体转关，主管地（南昌海关）在首批货物运抵指运地之日起三个工作日内，办理转关运输工具核销手续。同时，口岸海关应在出口转关货物运抵码头港区验核集装箱封志或验核货物，并于货物运抵之日起三个工作日内办理转关运输工具核销手续。杨名炎说，未来，厦门将争取把福建的其他地区、粤北、江西纳入自己的出口腹地，争取把厦门口岸作为江西的主要出海口。江西省2003年共有37亿美元的进出口货物，但其中38％走深圳，30％多走上海，8％走宁波，只有2％从距离最近的厦门港进出。杨名炎说，未来还将把海铁联运拓展到湖南省、湖北省、陕西省等地。龙潭物流基地建设渐入佳境龙潭物流基地，这个与南京港龙潭港区仅一路之隔的基地，招商引资红红火火，保税物流中心建设全面启动。今年1月底，南京龙潭物流基地完成了增资扩股工作，南京交通投资集团正式加盟，公司的注册资金达到了1亿元，投资方由南京港口集团、栖霞区国有资产投资中心，增加到现在的3家。龙潭物流基地一期建设1.28平方公里，目前“七通一平”基本完成。正式签署入区协议的有7家企业（项目），分别是德国欧萨斯、招商局物流、坤源物流、东方集装箱服务公司、新燕物流公司、连云港力达实业公司、香港忆立国际实业公司，累计占地591.4亩，总投资近2.5亿元。其中，招商局物流项目占地314亩，总投资1亿元人民币，主要从事危险品及普通货物仓储、装卸、包装及运输等服务。待签约项目有3个，它们是亚洲钢材项目、宝供国际物流城项目、印尼某集团年产30万吨棕榈油项目。其中，亚洲钢材项目注册资金1200万美元，项目总投资4500万美元，主要从事进口铁矿粉。与之相适应，港口将配套建设散货码头。上述项目，不仅使大运量临水工业聚集，为港口提供稳定的货源支撑，还可形成较为通畅的物流链，为投资方提供一定的利益回报。正在基地内筹建的龙潭港海关保税物流中心，各项前期准备工作正有条不紊地展开。据中心建设指挥部副总指挥能俊介绍，保税物流中心占地0.76平方公里，初步预算，监管设施约需投入7000万元。硬件设施以及电子信息系统的方案正在比选敲定之中，力争年中拿到海关总署的批文，年底全面建成，接受验收。东北亚建经常性经贸合作平台中国与东北亚各国有了一个经常性的经贸合作平台─中国（吉林）．东北亚投资贸易博览会，将于今年九月二日在东北亚图们江开发的核心区域吉林省长春市拉开第一届盛会的帷幕。这次博览会是中国政府为推动中国与东北亚国家经贸往来和区域经济合作而采取的一项积极行动，旨在构建中国与东北亚国家互利共赢、交流合作、竞争开放的长期合作平台，同时向全球商界开放。以东北亚博览会执委会副主任、吉林省商务厅副厅长李铁为团长的代表团昨天在香港展览中心进行了招商招展的新闻发布。李铁介绍，东北亚博览会是由国家商务部、国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组办公室、吉林省人民政府联合主办的，也是东北地区唯一一个经常性的东北亚经贸合作平台。李铁表示，“东北亚博览会的举办于今年举办，占了天时、地利、人和，对加强中国与东北亚各国的区域经济合作将起到巨大作用”。李铁说，“天时，适逢中国东北地区等老工业基地振兴的重大战略决策进行到了关键时期。”要实现东北地区等老工业基地振兴，必须充分利用国内外资本，加强与国内各省市、世界各国各地区，包括东北亚五国的经济交流与合作，加快改革和调整步伐。而目前正是国际产业转移和中国沿海地区资本扩张的有利时机，在中国东北地区举办大型国际性区域综合博览会，搭建招商引资平台，对引进和利用国内外资本、加快老工业基地振兴必将起到重要的拉动和促进作用。“地利，东北亚区域内各国地缘相邻，产业、资源等方面的互补性都很强，具有良好的传统友谊。”举办东北亚博览会，势必有利于促进和扩大我国与东北亚及世界各国之间的友好交往。人和，主办单位规格高，为商务部、国务院东北办、吉林省人民政府。协办单位范围广，包括相关国家和地区的有关部门，及国内有关省级政府。承办单位高度重视热情高，吉林省商务厅、发改委、长春市人民政府全力以赴承办盛会。拟邀请国家有关领导人，商务部、东北办、外交部、科技部、贸促会等有关部门领导及香港贸发局负责人参加会议；邀请东北亚五国驻华使馆大使或参赞和我国驻东北亚五国使馆大使或参赞参会；邀请国内各省市领导及商务部所属商会、协会负责人参会。会议拟邀请30个国家和地区、国内20个省市区的客商参会。总体规模达2万人，其中，拟邀请国外客商2000人，国际500强企业50户，国内500强企业50户。吉林省外事办副主任蔡长清还表示，愿意为去东北亚五国的香港工商界人士提供方便、牵线搭桥，大家共拓商机、共同发展。当前，东北亚地区已经成为世界瞩目的新兴增长极，本次博览会的举办，必将进一步增进东北亚各国之间的友谊，推动我国与东北亚及世界各国的友好交往和互利合作深入发展。澳柯玛物流园区开盘即遭抢订开盘后仅4个小时，郑州澳柯玛物流园区昨天上午推出的首批商铺就被抢订一空。来自房管部门的统计数字显示，郑州市商业地产均价已从2003年的每平方米5938元飙升至目前的7294元。有业内人士认为，郑州第二届商铺交易大会之后，郑州的商业地产投资再次出现热潮。“还有铺面吗？”“没了。”“下一批啥时候推出？”昨天上午开盘后不久，记者在澳柯玛物流园区的售房现场就听到了这样的对话。“虽然对郑州商业地产投资热潮有所预料，但还是没想到铺面会这么快被抢空。”郑州澳柯玛物流开发有限公司总裁韩广收对此颇感意外。今年2月，位于二七商圈黄金地段的百年德化拍出每平方米5.45万元的天价，被业内人士预言为郑州商铺投资升温的先兆。目前，东建材大世界尚未改造成型的市场内已有700多个商铺被预订。在4月15日至18日举行的郑州第二届商铺交易大会上，200多个商铺被现场认购，总交易额达到2000多万元。昨天开盘的澳柯玛物流园区由于与国际知名的德国麦德龙、香港戴得梁行合作，更是受到许多投资者的追捧。来自房管部门的统计数据表明，郑州商业地产的均价已由2003年的5938元猛涨到7294元。有业内人士认为目前郑州的商业地产已经过热，有人甚至认为目前整个业态呈现出“三分赚钱，七分亏损”的现状。业内人士提醒投资者，投资商铺一定要别具慧眼，一些布局不合理、规划不科学或重复开发的市场难逃倒闭的命运。相比而言，投资地理位置优越、商业环境成熟、专业化程度高、后续管理完善的商铺比较稳妥。香港空运货站获评亚洲最佳空运货站香港空运货站有限公司28日宣布，该公司获得“2005亚洲货运及供应链评奖”中的“亚洲最佳空运货站”殊荣。评奖活动由货运业界的专业刊物主办，为亚洲空运及物流业界所瞩目，旨在表彰业界的杰出企业，引领业界不断创新改革，为客户提供优质、可靠、稳定的服务水准。据悉，这是香港空运货站第二次荣获该奖项。香港空运货站常务董事黄思豪表示，该奖项不仅是对香港空运货站服务水平的一种肯定，更印证了业界为巩固香港成为亚洲首要空运枢纽而付出的不懈努力。福州保税区物流业“名流”云集继美国马士基、韩国现代、香港新浪威、台湾长龙、福州外代等物流企业落户福州保税区之后，记者昨从福州保税区管委会获悉，全球著名的物流巨头———新加坡太平船务、美国伯灵顿、英国新霸达也将于近期正式抢滩福州保税区，这样在福州保税区运行的国内外知名物流企业将达到20多家。“我们到这里来，主要是看中这里的区位条件和辐射腹地。”新加坡太平船务有关负责人刚刚完成对福州保税区物流业的考察，他对保税区区位条件相当看好，他说：“福建省在建设海峡西岸经济区发展战略中，把福州保税区定为衔接长三角、珠三角和对接台湾海峡西岸物流枢纽中心，特别是对台贸易的特色，在全国物流园区中是绝无仅有的。”对此，国际船务巨头伯灵顿的代表也表示，到这里落户他们可以有很好的用武之地，福州保税区与中国台湾地区地理相近、血缘相亲、习俗相同，所处的青洲港为对台直航试点口岸之一，同时也是大陆所有港口中离台湾基隆港最近的港口，具有开展对台经贸合作的先天优势。这为发展两岸物流业提供得天独厚的条件，“因此，我们在厦门运作比较好的情况下，准备落户福州保税区。”他说。据介绍，目前保税区已形成了出口拼箱、进口分拨和贸易配送等三大物流特色，福建冠捷电子、中华映管企业以及东南汽车、捷联电子等大型三资企业利用保税区物流企业进行便捷的物流配送；“太古可乐”、“麦德龙”、“好又多”等大型超市的全国性物流配送也在这里进行。2004年进出口货物总值67095万美元,比增52.35%。东渡海沧两物流园启用昨日上午，厦门市交通委员会副主任、厦门市物流协调小组办公室主任杨名炎轮值接听市长专线受理有关“物流产业问题”等方面问题的来电。他透露说，２００４年厦门完成对厦门的４大物流园区的规划，从３月起进入实际性建设，东渡－象屿－航空港保税物流园区、海沧物流园区已经开始启用，目前分别有２０多家物流公司入驻这两大物流园区。而杏林物流园区和刘五店物流园区目前还在建设中。杨名炎介绍说，四大物流园区侧重点各有不同。东渡－象屿－航空港保税物流园区，规划面积约９平方公里，主要由东渡港区、象屿片区和航空城北片区组成。其中象屿园区为综合性物流园区，以服务对外贸易和转口贸易的国际物流为主，航空港物流园区将服务于厦门市及其腹地的外贸企业、高新技术产业区内企业。海沧物流园区，规划总面积约４７８．０７公顷。该园区以服务国际物流为主，同时办理区域性物流和工业、商业配送物流业务。杏林物流园区，位于厦门市北部集美区西南，依托前场铁路枢纽货站，具有仓储、运输、加工、包装、信息服务等功能，主要服务于厦门市及其周边地区的制造业。刘五店物流园区，规划总面积５．３７平方公里，主要服务于厦门市及周边腹地的外贸企业、出口加工企业。杨名炎还透露说，厦门市副市长徐模今天上午率领市交通委、厦门出入境检验检疫局等多个部门前往南昌，两市明日将签署协议，５月１日起，江西货物从厦门口岸出口可以就地检验检疫，而不必运到厦门再进行检验检疫。南京沿江崛起百亿元粮食物流产业链一个“南京华农”大豆加工项目，每年新增100多万吨的货物吞吐量；一个“南京天盈”粮食物流园，吸引了11家粮食企业安家落户；一个下关粮油批发市场，提供了全市一半的口粮供应。昨天，记者随市有关部门调研我市沿江粮食物流园发展情况时获悉，借助长江黄金水道得天独厚的区位优势，我市沿江正形成一条年产值百亿元的粮食物流产业链。“南京华农”重装上阵60万吨“油壶子”落户新港位于南京新港开发区的惠宁粮食码头，巨大的装卸抓斗正伸展开“臂膀”，将一船从巴西运来的4万吨大豆转泊到岸边的筒仓里，再经过大型卡车中转，进口大豆被送到距码头不远的南京新港华农饲料蛋白有限公司进行加工。一期投资1．5亿元的“南京华农”，是大连华农集团投资建设的大豆加工企业，年加工大豆60万吨。记者在管道纵横的车间看到，这里的生产装置“胃口”大得出奇，每天可以将2300吨进口大豆变成1800吨豆粕、400吨豆油和磷脂等产品。从大豆中榨出的油脂、磷脂被装进油罐、油桶中，榨油后的副产品豆粕通过皮带运输机运到巨大的仓库里，再装船外运。去年6月26日投产的这家工厂，经过半年试运行，目前已满负荷生产，年产值15亿元。企业负责人介绍，今年还要进行二期60万吨扩建，上马桶装油小包装生产线以及编织袋等配套工程，全部项目投产后年产值可达40—50亿元。沿江粮食物流园雏形初现打造全省三大粮食集散地摊开南京地图，不难发现，沿长江已经形成了三大粮油集散地：从上游下关区到下游的栖霞区，分布着下关粮食批发市场、“南京华农”、南京天盈实业公司等3个集加工、中转、储存、内外贸易为一体的以粮油物流业态为主的园区。目前，市政府还在与中国粮油进出口总公司洽谈，将在南京沿江兴建年加工能力60万吨的面粉厂。谈到这些“粮袋子”、“油壶子”对港口经济拉动作用，南京港口集团总经理孙子健说，一个东海粮油，每年给张家港增加100多亿元产值，一个南通粮油接运公司，一年为南通港增加170万吨吞吐量，南京是省会城市，也是全省最大的粮食消费市场，完全有条件成为省内另一大粮食集散地。单纯的粮食转运，只能赚搬运费，而转化为粮食物流产业后，延长了产业链，也延伸了效益链。预计到2007年，我市粮食物流园规模将突破100亿元，成为港口经济中又一支柱产业。“死”储备变成“活”储备为南京粮食安全增添“砝码”市粮食局局长徐和宁说，南京是全省最大的粮食差入市，每年一半口粮靠外地调入。为了满足400多万市民口粮供应，确保全市粮食安全，我市建立了中央、省、市三级粮食储备库，这些库存粮食保管每年需要大量财政补贴。而随着我市粮食物流园建设，引进了一批大型粮食加工企业，等于在政府储备之外，又增加了市场储备，筑起了第二道“防波堤”，增强了全市粮食保供能力，减少了粮食安全的风险系数。宁波北仑国际集装箱码头新增台湾航线宁波北仑国际集装箱码头4月21日新增台湾航线。该航线由中远集运的"潮汕河"轮承运，实行双周班服务，周三抵港，当日离港，沿途挂靠宁波、青岛、天津、大连、石垣岛、高雄、台中、基隆等港口。民营航空陷入高成本怪圈国内第一家民营航空公司奥凯起飞已经40多天，经营状况如何？记者昨天在采访中发现，这家承载了中国航空运输业太多期望的公司，已陷入高成本经营怪圈，盈利前景不容乐观。其实，从客座率来看，奥凯航空的业绩已经相当不错，开航以来上座率一直维持在70%至80%。随着旅游旺季的到来，机票折扣也从最初的四折上升到现在的七折、八折。奥凯董事长刘捷音表示：“第二架、第三架飞机有望在五六月份到位，届时将能增开新的航线。”但这位民营航空的破冰者，语气中却透不出半点兴奋，他坦承：“目前的问题是飞行总量还很不够。”奥凯现在仅有一架从大韩航空转租来的波音737—900，每天执飞天津—长沙—昆明往返航班。按惯例，该机型每天可以执飞10个航段，但目前每天只执飞4个航段，这意味着飞机每天都有6个航段的飞行能力闲置，白白交付租金。正式开航前，奥凯已经向民航总局提交了十多条航线的开航申请，包括天津—太原、天津—大连、天津—呼和浩特、天津—桂林等。但时至今日，奥凯连第二条航线都没有拿到。一位奥凯高层无可奈何地告诉记者：“政策滞后是我们面临的最大困难，没有相关配套政策出台，民营航空发展空间太小。目前，我们无法开辟自己的航空市场，收益与投入极不对称。“据透露，奥凯筹建以来，总投入已高达七八千万元，但一架飞机、一条航线的小规模运营使客票收入极其有限。民营航空筹建之际，人们曾期待它们以低成本运营模式对国内航空市场带来冲击。但随着奥凯、鹰联、春秋筹建过程的屡遭波折，民营航空离低成本运营越来越远。鹰联总裁祝凯表示，“廉价航空是个误区，与其说低成本不如说严控成本。”事实上，民营航空目前已开始陷入高成本运营的怪圈。以人力成本为例，奥凯航空目前拥有约60名的飞行员队伍，完全按6架飞机的机队规模配置，但飞机租赁、航线申请的缓慢进展使人员大量闲置。照目前的进展，年底配齐6架飞机、启动货运业务难上加难。另外，民营航空从飞行空乘队伍、维修技师、市场营销人员到公司高管，全部都要从其他航空公司挖人，或者从国外引进，用人成本比传统航空公司更高。在航油、航材购置等不可控成本方面，民营航空也不得不付出更高代价。据透露，奥凯公司在航油供应上遭遇歧视，每月得向航油公司交付100万元的油料押金，占用大量现金流。随着油价攀高，奥凯航油成本目前已占据总运营成本的30%。飞机租赁方面，奥凯无法像当初计划的那样，一次引进6架飞机，租赁谈判自然拿不到优惠的价格。根据奥凯当初筹建时的乐观估计，如果6架飞机能配齐，当年就有望实现盈利。但业内人士预测，民营航空每年的固定成本投入少说也在1200万元左右，即使利润率达到5%，也需要6亿元的营业额支撑才能收支平衡。对起步艰难的民营航空来说，苦日子还得熬上相当长一段时间。物流业要先“健康”后发展近几年来，发展物流业在厦门市已经得到了从政府部门到产业界的高度重视和普遍认同。厦门市交通委副主任杨名炎在接听市长专线时表示，厦门市要进一步完善物流业发展规划，加强对物流企业的管理，形成健康有序的现代物流业发展框架。早上9点半，来自湖里区的吴先生第一个打进热线，他说自己所在的小区内设有一家物流公司，公司的货车经常在小区内行驶和装卸货物，干扰了居民的生活。市交通委副主任杨名炎说，物流企业在小区内设点本身就是不规范的，城市管理部门和物业管理都有责任予以纠正。交通委副主任杨名炎：“我们有4大物流营区，还有很多规范的批发市场，批发市场这个都也是允许的，也是有固定的停车的地方，果蔬批发市场，建材批发市场，这些地方，比较规范的地方是可以的，但物流上我们是有政策，有规定的地点，有规范的要求，现在有的企业，小企业，他都没有按照你规定的去做，这需要你去规范。”杨名炎说，经过几年的发展，厦门市的物流行业取得了长足的进步，一大批传统的运输、商业等流通企业等开始向现代物流服务型企业转变，然而，完善的市场运行需要经营主体和政府，以及行业中介组织加强管理规范。此外，杨名炎认为，目前厦门市各类型物流企业已有30多家，但多数物流企业仍停留在仓储、运输、货代业务上，低下的物流效率造成企业经营成本居高不下，在一定程度上制约了厦门经济的快速发展。应当着力拓展国内、国际货物中转业务，开拓大跨度空间的物流需求市场。这不仅能将周边地区的物流需求市场吸引过来，而且能将远距离的物流需求市场吸引到厦门，从而迅速扩大我市物流需求市场。中美“集装箱安全倡议”合作启动外交部发言人秦刚今天在此间表示，四月二十七日，中美“集装箱安全倡议”合作在上海启动，中国海关总署、外交部和美国海关与边境保护局有关人员参加了启动仪式。秦刚表示，根据两国元首达成的共识，中美于二00一年建立中美中长期反恐交流与合作机制，“集装箱安全倡议”合作就是其中的重要组成部分，中国的上海和深圳两个港口将参与此项合作。据了解，“集装箱安全倡议”是美国全球反恐战略部署的重要组成部分，即在集装箱运往美国之前，锁定高风险货物集装箱，由出口国海关进行查验，经过查验的集装箱在抵达美国时可享受快速放行的待遇。