虽然大连国际在上周公布将以1.41亿美元的价格新订造5艘5.7万吨级散货船的消息，给处于低谷之中的造船业带来阵阵暖意。但造船类上市公司和市场分析人士却并不看好造船业短期内出现回暖的前景。

随着金融危机影响的深入，全球造船业在2008年底开始进入低谷，中国远洋甚至还在今年7月宣布取消和推迟部分干散货船订单。大连国际此次的新船订单是近段时间以来上市公司中首家公布的新干散货船订单。

大连国际证券事务代表韩秀吉在接受记者采访时表示：“我们现在下新船订单主要就是看好未来的干散货市场，根据我们的经验，只有在市场还不明朗的情况下果断出手才能获得较好的交船时间。等市场景气回升，想订船可能都订不到了。而且在目前租金条件下，我们干散货这块业务仍然是盈利的。”

体现全球干散货运输景气程度的BDI指数在11月份上涨了50%，曾一度摸高4643点，不过从11月下旬开始这一指数开始回落。与此同时，10月份全球新签订单为316万载重吨，较9月环比上升103％，其中中国新签订单117万载重吨，占全球订单37％，较9月环比上升126％。

虽然BDI和10月份新船开工量都显示航运业对船舶的需求正在回升，但分析人士普遍认为BDI近期的暴涨更多的是炒作，而10月新船开工量也不能说明全部问题。

国信证券就认为，10月份干散货船新造价格环比下降约3％。二手船价由涨转跌，出现趋势性逆转。相比BDI指数，二手船价能更稳定地反映航运市场供需形势的趋势性走向。二手船价的反转标志着短期供给偏紧的状况已经结束，未来新船的交付将面临更大的压力，延期交付现象必然加剧。

而来自造船业内部的声音并不完全支持这一略显悲观的判断，但现实的情况也并不值得乐观。南方地区一家造船类上市公司的内部人士告诉记者：“最近几个月已经没有要求推迟交船的船东了，而且我们2010年的订单正在谈，可能会比2009年略好一些。不过，全球明后年交船的数量相当多，这肯定会对未来的船价形成比较大的压力。”

据悉，大连国际新订购的干散货船也将在明、后两年陆续交船，而其中4艘将引进战略投资者。韩秀吉表示：“我们认为目前干散货新船的造价并不便宜，此次引进战略投资者共同投资4艘新船，主要是看重这些投资者有着深厚的造船业背景，这可能为我们带来更多的好处。”

船东认为目前船价太贵，造船方认为未来交船数量太多，从供需角度讲，似乎船价短期内并没有上升的空间。东海证券分析师张辉表示：“从船价角度看，目前新船价格距高点跌幅4成左右，二手船跌幅普遍超过5成，主要船型售价均已跌回泡沫前水平，后续下跌空间确实有限。但基于目前的市场环境，船东本身自顾不暇，船价迅速上涨可能很小。”