“营改增”施行一段时间以来，很多企业反映税负加重。作为本应享受政策利好的物流企业目前状况如何？这些企业税改前后相关数据有哪些变化？为此本刊记者专访了一些企业负责人，请他们谈谈各自企业的情况。

“营改增”后负担加重

——长沙实泰置业有限公司董事办主任王传国

目前，制造企业的运输成本抵扣税率由7%（价内）上升到11%（价外），成本有所增低，因此成本降低了3~4个百分点，一些制造企业对物流企业的价格进行了调整，但也仅限于2个百分点以内，更多的企业运输价格没有调整。无论是仓储型物流企业还是运输型物流企业，现在税负均有大幅度上升，让本来就微利的物流企业雪上加霜。
在现行税制下，能够抵扣的项目主要是新增营运用车辆、燃油费用、修理费用及其它营运物资，而其中只有燃油费用是常用项目，此费用只占整体运输收入的30%左右，其它两项不经常发生，尤其现在车辆的技术性能都较好，一台车能用好多年，分摊至每个月，也是很少的数额，况且物流现在大量以外包车辆为主，自有车辆较少，而外包车辆能拿到进项税票也有不小的困难。
物流企业营改增后，对于快速发展中的企业来说，负担的确减轻了，因为这些企业投入的固定资产如托盘、车辆等等，可以取得大量的进项税额，税负会比原来低。而处于稳定期的企业税负将会上升较大，如燃油费用占收入的40%的话，税负也会上升到5.5%左右，比原来上升近60%。
就我公司而言，因为属于综合型物流企业，主营业务为干线运输、仓储、配送装卸等业务，同我们合作的客户均为各知名家电厂商，如西门子、松下、美菱等，去年8月营改增后，税额由原来的3.5%大幅上升，一度增至8%。经综合控制和策划，现在维持在6%左右。
如果要彻底减轻物流企业税负，我建议把对物流成本较大的过桥过路费纳入到过项税范畴。由于抵扣发票难以取得，尤其是油票，所以应要求各加油站必须无条件开具增值税发票。
物流企业的税负是复杂的，除了增值税外，土地使用税对企业也有较大影响，这是个刚性支出，由于近两年制造业不太景气，使得物流企业难上加难。所以若想彻底减轻物流企业税负，需要对现有的政策进一步完善，使广大物流企业真正享受到减税带来的利好，只有把企业的税负降下了，才能使企业有更多的资金投入到企业再生产和创新当中，增加企业的竞争力。

货代企业因无法抵扣而税负沉重

——天津克运国际物流集团有限公司东疆港保税区分公司副总经理邓鸿涛

前一段对小微企业中月销售额不超过2万元的暂免征收增值税和营业税政策，我认为减税力度还太小，月两万营业额，毛利还有多少，不用说雇员工，够给自己发工资的吗？特别是对于制造业企业来说，基本没有符合减税条件的。希望政府未来能进一步加大对小微企业的政策力度支持，比如可以对企业进行差别化对待，按行业、企业规模不同，分类规定税率，这样才能让小微企业有更大的生存空间。
在我看来，近期国家对于中小企业的相关政策，在一定程度上起到了扶植作用，但单纯针对物流业而言，效果并不明显。而物流业中的中小企业面临的更多问题在于贸易环境的低迷，并产生了放大性的负面影响。税收方面，2012年年底进行了营改增的税收调整，实效目前还未彰显；贷款方面，国家对于中小企业的信用担保政策出台，以及面向中小企业的贷款政策，给部分企业带来了一丝希望，然而近期对于国内各大银行贷款利率下限至原利率0.7的政策规定，却基本将受益面局限在大型国企、央企层面；而在生存成本方面，管理成本、生产成本等的日益增大，也给利润率相对较低的中小企业带来了更大的压力。
据了解，货代企业方面，由于国税系统针对营改增的实施细则迟迟未出台，各地税务部门对文件出现了不同解读，导致部分口岸的货代企业出现无法开发票的现象，资金流受到明显影响。
去年12月12日，国家税务总局和财政部共同下发了106号文。106号文根据交通运输业和部分现代服务业营改增试点运行中反映的问题，对营改增试点政策进行了修改完善，同时废止了原37号文。
37号文是《财政部国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》，于去年8月1日起生效。按照这一规定，提供交通运输业服务需交纳的增值税率为11%，提供现代服务业服务则为6%。
作为“营改增”政策在交通运输业试点的载体，37号文目的原本是减少交通运输各行业的税负。但该文件取消了过去营业税时代国际货代业差额纳税的规定，将国际货代企业的应税额认定为全额运费，而非其代理收入，造成实际收缴的税费明显提高。
这在航运业引起了不满，中国船东协会、中国物流与采购联合会去年分别进行调查，发现航运企业和物流企业（货代企业等）的负担平均都增加了20%。
于是从去年8月开始，除了马士基之外的中外航运企业纷纷将与货代企业交易产生的6%增值税转嫁给了货代企业，要求货代企业在交纳以往的运费和其他费用时还要额外加收6%的增值税，而最大的航运企业马士基也需以垫付的形式交纳这6%增加的税费。
船东方向下游的货代环节“转嫁”新增税负，货代不得已继续“转嫁”给货主，37号文的政策最终导致航运业各个环节的强烈反弹。这也是交通运输部出台106号文件的一个原因。根据106号文的规定,试点纳税人中的一般纳税人进行的国际货物运输代理服务可以享受差额纳税、免征增值税，相比37号文终于进行了松绑。
但106号显然让货代企业老板们却高兴不起来。因为根据106号文附件二《营业税改征增值税试点有关事项的规定》提到，试点纳税人中的一般纳税人提供国际货物运输代理服务，以其取得的全部价款和价外费用，扣除支付给国际运输企业的国际运输费用后的余额为销售额，这意味着从事国际货物运输代理服务可差额纳税。106号文的附件三《营业税改征增值税试点过渡政策的规定》中免征增值税目录第十四条也列出了国际货物运输代理服务，意味着后者可免征增值税。
但政策涉及的免税范围却在各地产生了不同解读，全国八大口岸的货代企业在与当地税务部门接洽后综合而来的信息是，106号文件所涉及到的免税仅仅针对直接与境外或境内船公司、航空公司、国际汽运公司结算者。按照这样的定义，货代行业最多只有5%的企业能够享受到这一政策，106号文最终只会有利于大的船东和国有船代。

财政补贴并不实用

——远成物流快运有限公司天津分公司谢小平

因为近期财务数据不方便透露，我用2011年的数字举个例子，远成物流天津分公司在营改增之前，成本构成与税收情况是这样的。2011年度营业额9586.56万元，可抵扣成本4547.45，营业税135.7万元，城建税9.5万元，教育费附加4.06万元，地方教育费附加2.71万元，防洪费1.34万元，税费小计153.31万元，税费比率为1.6%。
税改后2012年度，营业额9586.56万元，联运抵扣成本4547.45万元，油费抵扣成本170.4万元，轮胎可抵扣成本20.7万元，修理可抵扣13.65万元，抵扣成本合计4752.2万元，营业税，531.78万元，城建税37.23万元等等税费小计600.93万元，税费比率6.27%。
从2012年实施营业税改增值税后，我们运输企业税负明显增加，改之前3个点，改制后11个点。税费增加的原因，主要是由于公司主营铁路运输，油费所占比重稍低，再加上部分油费、修理、轮胎费用通常发生在一些小的服务单位，较难取得增值税票。而铁路部门后期出具什么税票又无法确定，因此今后后期联运成本抵扣还需要税务部门明确。而且比如高速费、过路过桥费、人工工资、住宿费、福利等等这些没有正规运输发票的都不能抵扣，可以抵扣的只有油耗等极少数发票。
      虽然2013年1月各地出台了财政补贴政策，可以将多交的税退回，但是退还时间很长，2014年5月份才刚刚退回了2013年上半年的差额，因为他们要将材料报到税务局，由税务局上报到区财政局审核，再由区财政局报到市财政局，款批下来后，还要从市财政局一层层往下拨款。因此，这对于一些企业而言，这个过程缓慢繁琐，而且总体来看，即使有补贴政策，相对于最初的税收还是有差距的。

货代企业免税政策附加条件高

——鹏程国际货运代理公司财务负责人曾瑞芬

前不久出台的货代企业免收增值税政策很好，但是货代企业减免增值税是有条件的而且十分苛刻，凡是符合条件的，货代企业收款要收全额，走公账，金融机构结算，不是只收取代理费用那部分——代理手续费、代理费、运输费等等，而且对于船公司要有资质，属于国际运输资质，这样做单可减免税收。其实当初营改增的政策只是对正规货代企业有影响，而那些没有资质的小货代企业，并未受到影响。
从去年8月1日开始执行的“营改增”试点在货代企业中引起的震荡持续至今。在交通运输业试点数月的“营改增”政策对航运业的税负产生了巨大影响——由于应税额实际增加，导致航运业的税负不降反升。
据我们了解，国际货代联合会官方网站在2014年1月刊登了一封中国国际货运代理企业联名反馈意见的公开信，信里表示，由于国税系统针对财政部、国家税务总局之前下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》的实施细则迟迟未出台，各地税务部门对此文件出现不同解读，导致部分口岸的货代企业出现无法开发票的现象，资金流受到明显影响，因此，希望能尽快出台操作细则。

仓储运输税改后普遍升高

——振华物流集团有限公司总经理朱然

振华物流集团有限公司成立于1993年，股东方为中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039）和中国交通建设股份有限公司（HK.1800）。历经十余年快速跨越式发展，总资产达24亿元人民币，净资产11亿元人民币，年销售额突破60亿元人民币，员工总数超过3000人，已成长为中国极具生产力的综合物流供应商。全国50多家分支机构和几百个国内、国际代理网点，全国各主要港口130万平方米配备无线终端智能管理的现代化堆场，23万平方米现代化物流仓库，3000万吨年货物吞吐量，260万TEU集装箱年处理能力，100万TEU订舱代理量，作为中国最优秀的第三方物流供应商之一，振华物流较早进入物流产业化、专业化、智能化领域。业务涉及海运、空运、国际多式联运、仓储配送等业务，企业代理收入在税改前税负是5%，税改后升为6%，由于涉及兼营，运输成本只能抵扣运输收入。在仓储收入方面，税改前是5%，税改后为6%，基本没有抵扣项目。运输收入，税改前是3%，税改后却升高为7.5%，材料和油料按照50%取得专用发票。装卸收入，在税改前是3%，税改后增加为4.2%，只有部分机械油料购买及设备维修有专用发票。这样算来，一年总体水平税负比税改前反而还是增加了十几万。

记者后记

从调查可见，物流企业税负不减反增不是个别现象，而且经过调查采访发现，这需要政策在衔接和完善上做进一步调整。当然，我们可以看到中物联等相关部门为了企业减负向政府提交很多建议与意见，相应的税负补贴政策，但是企业依然税负沉重，企业呼吁从根本上解决物流企业的税负问题，而不是几个空洞的政策，也不单是几份调查样本，这需要政策制定单位沉下去，接地气，多倾听企业的呼声，走到企业当中，这样制定出的政策不仅仅只是适用于轻资产型企业，还应适合重资产型企业，在实施中才会不偏离初衷。C