节约资源和保护环境是我国的基本国策，在应对当前气候变化时，又进一步明确提出要加快构建以低碳为特征的交通体系。
与此同时，我国进入城镇化快速发展的阶段，城市规模逐步扩张、人口数量急速增长、产业布局不断调整、工商业发展模式日趋多元以及城镇居民生活质量不断提升、现代消费方式加快升级、电子商务技术广泛应用，衍生出大量的城市配送需求，尤其是小批量、多品种、高频次、时效性强的“门到门”配送需求日益增长。
交通运输部科学研究院副研究员华光说，未来十年，我国城市配送业务每年将保持25%以上的增长速度。但同时，我国物流链条中“最后一公里”货流不畅问题日益突显，导致配送成本高、运作效率低、环境影响大，已成为影响城市正常运转，制约城市健康、可持续发展的突出瓶颈。

 集约化的趋势
华光认为，交通运输节能减排的压力直接要求城市配送实现集约化运作。据有关方面按国际可比方法测算，目前我国交通运输业的终端能耗约占全社会总能耗的14%左右、碳排放量约占全社会总量的12%。从能耗结构上看，交通运输行业是油品消费的大户，占全社会油耗比重接近40%。其中，有测算表明道路货运约占交通运输能耗和碳排放的1/3。
近些年，我国在工业节能领域取得了显著的成效，但运输的刚性需求持续较快增长，运输的能耗和碳排放占比稳步上升，尤其是道路货运已成为综合运输系统内节能减排的突出薄弱环节，应当引起国家层面的高度重视。
城市配送的运输组织与效率，会对城市交通环境、交通拥堵、资源综合利用、能源消耗和尾气排放等产生重大影响。有研究表明，城市货运交通量约占城市总交通流量的30%左右，城市货运车辆排放约占城市交通排放总量的40%左右。
从发达国家经验看，有三个方面的做法值得我们借鉴：一是将城市配送纳入城市交通规划甚至城市整体发展政策的重要组成部分；二是将改善城市配送系统作为优化城市公共交通体系、缓解城市交通拥堵、促进城市资源节约和节能减排的重要举措；三是高度重视城市共同配送模式的推广应用，并集中体现在政策引导和鼓励城市共同配送模式的不断创新。由于城市共同配送是一种高效、集约的配送组织模式，从日本、欧洲等国的实践看，发展共同配送可取得良好的经济和社会效益，包括：可减少城市货运车辆30%左右、单车车程60%左右、城市干道交通量10%左右、总货运车程72%左右，根据共同配送的不同运作模式，总体节能减排量可达30~74%不等。

 共同配送的探索

我国已有部分城市正在积极探索共同配送的发展模式，北京和成都就是其中的典范。
这也充分说明在推进城市配送过程中政府把其当作公共服务的一部分在进行。
其中北京市积极支持超市发、京客隆等大型连锁企业，通过建立大型配送中心，实施对数百家门店的统一配送，推动东方友谊、快行线、和众奥顺达等第三方物流企业加强与商贸流通企业的合作，积极开展了城市物流末端共同配送和农产品物流共同配送示范工程。
北京市作为“十二五”期间物流重点工程试点，城市物流末端“共同配送”示范工程启动。该工程以进社区、进校园为试点，通过搭建共同配送网店和信息平台，整合末端物流配送资源，提高城市物流末端配送效率，以便利百姓生产生活。
在北京，城市物流末端共同配送在一个社区或学校、以一公里为半径，设立共同配送站点，承接电子商务、快递物流以及专业物流配送等各类企业的终端配送业务，统一配送货物，提高配送效率。末端共同配送采用政府引导、协会协调、企业经营、市场化运作的模式，以中通、圆通、申通、汇通、韵达等主要快递企业为骨干、以合作共赢为宗旨，推动组建了“北京城市一百物流有限公司”作为共同配送的运营主体。以保证统一、规范化服务，各共同配送站点统一形象、统一服务标准，搭建共同配送信息平台，实现上游企业和配送站点的数据对接。
与此同时，北京市支持新发地农产品批发市场等8家单位共同发起成立农产品直销采购联盟。联盟依托信息化服务交易平台，整合农产品产业链资源，构建新型农产品直采直供服务体系。农产品直采直供以农产品物流共同配送模式作支撑，为集团客户提供集约化的物流服务，并实现了农产品供应商、流通服务商和需求者的规模化对接，是“农超对接”、“直营直供”等流通组织模式的典型应用。
目前，北京市已建成了100多个共同配送站点，服务覆盖500个社区、100多万户家庭。末端共同配送和农产品物流共同配送优化了配送流程和整合利用资源。
成都在城市共同配送的探索，早在2009年成都市便率先启动了共同配送研究与试点工作，形成了城市共同配送发展的基本思路，之后与德国邮政（DHL）合作形成了《成都市城市共同配送试点工作实施方案》，近期拟上报市政府审定后全面启动。
在成都这是一个分步实施的过程。第一阶段从2013年起引导发展集中配送模式，2015年起逐步推进向共同配送模式过渡。到2017年底基本实现城市共同配送发展目标，届时中心城区大型商贸企业供应商80%的货物在共同配送示范区内集中存储和配载分拨，并通过标准化配送车辆配送至商贸企业及各门店。
为此，成都市已启动城市共同配送示范区建设，按照已制定的城市物流配送车辆运营技术规范的要求投放标准化的配送车辆，加快建立城市共同配送车辆监管平台，并计划出台一系列配套管理政策。预期城市共同配送将为成都市带来的经济与社会效益包括：一是减少城市交通拥堵。通过优化车辆配载和配送路线，入城货运车辆总数将由目前的3万辆逐步减少到6000～10000辆左右，可有效减少市内30～40%的货车流量，显著提高城市交通路网通行效率。二是减少货车尾气排放。通过统一投放节能环保性能好、标准化程度高的配送车辆，单车可有效降低10~15%的尾气排放，城市整体综合降低尾气排放30～50%。三是降低综合物流成本。物流企业通过集中仓储管理、提高配载效率、减少空驶里程，可有效提升30~40%的物流效率，降低15～35%的物流成本。

交通运输的支点

华光认为，为提高城市运输组织效率，降低城市货运污染物排放，实现配送集约化发展的战略目标，交通运输在推进城市共同配送发展中有着重中之重的位置。
首先特大型、大型城市要推进构建城市配送三级网络。当地交通运输主管部门应结合自身产业布局，整合现有仓储、运输等物流基础设施，引导市场形成层次清晰、衔接有序的城市配送物流服务三级网络布局。一级网络主要是重点园区的分拨中心，即在城市内的重点物流园区合理布局分拨中心，集聚龙头配送企业，贯通城市交通枢纽和对外节点，搭建面向全国、辐射周边的物流平台；二级网络是公共专业配送中心，通过城市主干道和高速公路通道，引导支持企业建设公共配送中心，完善干线运输与城市配送的有效衔接，强化采购、集货、分拣、储存、理货、加工、送货、信息处理等一体化服务功能；三级网络是城市末端配送网店，在社区、商务区规划设置一批公共货物装卸点和货物集散点、货车停车泊位，充分利用现有商业零售终端网络，增强城市末端配送的装卸、分拣、暂存功能，满足商业区和生活区消费者的商品配送需求。
与此同时，研究共同配送先进组织模式的节能减排贡献，将其纳入节能减排专项资金补助范围。研究探索共同配送等先进配送组织模式对节能减排的贡献，将其列入部节能减排专项资金的补助对象，推进建设快速消费品、水果蔬菜等不同类别的专业性城市共同配送中心，引导商贸流通企业和连锁超市利用第三方物流配送中心、分拨中心等公共基础设施，集中利用第三方城市配送专业运力资源，加大对开展共同配送企业的政策支持力度。鼓励有条件的城市或企业探索夜间配送模式，积极推动商业机构完善夜间卸货条件以保证夜间作业的顺利实施；对实施“夜间配送”的城市配送企业和商贸企业，在妥善解决“扰民”等问题前提下，采用以奖代补的方式给予适当的经济补助。
值得一提的是开展城市配送交通影响评价工作，建立城市中心区货物运力投放机制。交通运输主管部门制定城市配送交通影响评价标准和管理办法，联合建设规划部门明确城市配送交通影响评价的范围、内容、方式和审批程序，将城市配送交通影响评价作为新建、改（扩）建项目规划阶段的强制要求。
同时，建议交通运输主管部门制定城市配送交通影响评价工作的实施方案和政策措施，对城市道路、商业区、居住区和大型公共活动场地等城建项目的规划、设计、施工以及竣工验收等环节全面施行城市配送交通影响评价，并适时提出整改措施和优化调整方案。
更要建议城市交通运输主管部门定期开展中心区货运需求调查，全面了解和掌握城市中心区货运需求量和分时段、分车型等的需求特征情况，为货运需求调控提供决策依据，科学确定并向社会公示城市配送运力投放标准、规模和投放计划。适时建立城市货运车辆运力投放机制，并积极会商公安机关交通管理部门将城市货运车辆运力投放机制作为城市货运车辆通行证发放的重要依据。同时，针对目前货运市场中货运需求方与供给方在运价方面的矛盾，不定期地进行货运成本专项调查，把握运输成本的趋势及构成，为进一步强化城市货运市场管理提供决策支持。
在城市配送难的问题上，城市配送的标准化和信息化不可或缺。城市交通运输主管部门积极推进当地城市配送企业管理信息化，促进GIS、GPS、WMS、RFID等信息技术在城市配送中的应用，加快城市配送公共信息平台建设，实现物流配送信息资源的共享、互联互通，实现“一站式”的物流信息服务，为城市共同配送的顺利实施提供技术保障。对运用国家已有标准进行相应物流信息分类编码和信息技术标准化建设，并在技术上形成相应规范和标准的企业给予资金和政策支持。
对使用先进信息管理系统、自动分检系统、标准托盘和集装单元的先进物流企业，有关部门应给予资金和政策支持。大力推广《城市物流配送汽车选型技术要求》的应用，鼓励企业使用标准化和节能环保的配送车辆，降低车辆污染物排放，减少对城市环境的影响。C