物流运输的节能减排并不是一个新鲜话题，但这是一个常谈常新的话题。原因在于，这是一个与国民经济发展、工业制造水平、道路基础条件以及运输组织形式等诸多因素密切相关的系统工程。
其中，运输组织形式的变革正是物流行业内最炙手可热的话题。日前，记者就此问题走访了相关领域的行业专家。专家认为，物流本身就是国民经济派生的需求，现在整个中国的产业面临升级调整，整个运输市场的货品种类已经产生了变化，这种变化催生了平台型的公司。企业的联盟和货运APP的热潮，催生了运输组织形式的变革关键期。不管目的是有效地节能减排，还是降低社会物流成本占GDP的比重，规模化、集约化、网络化的科学运输组织形式都将成为未来行业的主流和根本。
专家观点1节能减排 关键在于提高运输效率
燃油在一个运输企业的成本中占有很大比重，大概是在25%~40%，从这个角度来说，一方面企业要节约成本，另一方面政府需要节能减排，二者之间的目标其实是一致的。企业利用新技术和科学的运输组织方式把燃油费用降低，降低成本才能在市场中更有竞争力，就在企业不断地提高运载效率的同时，企业节能减排目标也能得以实现。
更换新能源车辆必然能达到不错的节能减排效果，但其中最大的问题就是新能源车的续能问题，新能源汽车大约每300~400公里就要加一次气或者充一次电，因此续航基础设施的布局对于新能源车的使用影响很大，因此新能源车辆在使用上有它的局限性，即适用的里程范围。现在山西很多当地短途的运煤车辆都采用了燃气的新能源车辆，有利于降低成本，提升市场竞争能力。
综上所述，行业专家认为，科学的运输组织是目前行业发展阶段节能减排最有效的办法。提高车辆的吨位和里程的利用率，尽可能地避免无效里程。那么如何才能提升历程利用率？专家表示，首先，企业必须达到一定的规模，才能充分把所掌握的车队进行有效地管理，避免不满载甚至空载。其次，应该有成规模的货源及全国各地的货运网络，卡车在路上，一直有充足的货源在补充，这种情况下，同样完成吨公里的运输任务，对燃油的消耗和尾气的排放相对来说就是在减少。
专家观点2行业变革呼唤运输组织形式的集约化
目前我国的运输企业大多不成规模，网络化和集约化都不完善，个体户比较多，700多万户中91%是个体经营业户。
专家认为，形成这种现状的原因，主要是因为在此前比较长的一段时期，我国工业化、城镇化进程很快，大量大批次的低附加值货物在铁路的运力不足的情况下转移到公路上，促使公路货运井喷式发展，也造成了运输市场企业门槛低、价格廉、竞争激烈的现状，而这些低附加值的货物对运输的要求不高，根本不需要组织和调度。
而随着经济社会的发展、产业结构的升级和电子商务的蓬勃发展，现在货运品种也在发生变化，小批量多批次高附加值的产品越来越多，这就需要进场分拣、化零为整，到了目的地再进行分拨，配送到商家或千家万户。正是这种流通层面上的变化促动了物流企业形态的变化，网点、集货平台、干线运输、分拨中心等成为不可或缺的因素。对于运输企业来说，到任何时候有足够的货物品种都是第一位的，在激烈的市场竞争环境下，服务质量和时效性是企业生存的根本，这就决定了规模化、集约化、网络化这三个紧密相关的内容就是未来运输市场的特点。
科学的运输组织带来了效率的提高，公共配送平台是从分散到集约转变的案例；联盟是自发整合，抱团取暖、积零为整的发展趋势。以前的运输行业是价格敏感，而现在是品质敏感，要保证安全、服务和时效性，总之，未来的发展就是在组织形式上下功夫，谁能把货组织起来，并且组织得非常好，就能在市场竞争中占有一席之地，前提是你的成本比别人低，你的服务比别人优。
现在我国整个产业都面临升级调整。不再是世界工厂，要改“中国制造”为“中国创造”，虽然大规模城镇化建设方兴未艾，但国家的发展格局和产业政策已经有所调整，消费市场上的快速消费品成为主力。在这种情况下，整个消费市场货物运输慢慢产生了变化。未来几年，中国运输肯定也会悄悄发生变化。
个体司机需要积零为整，适应市场对规模的要求，在未来的运输行业生存下去，要么服从别人的调度，接受平台整合，要么自己通过各种方式进行联合，顺应这个时代的发展趋势。
专家观点3未来绝大多数的货物都将进入被调控组织的范畴
专家指出，现在的一些物流园区并没有起到其应有的作用。
正是由于门到门的运输非常不经济，才催生了物流园区的概念。物流园应该起到集约货物、快速分拨和组织运输的作用，而充分发挥运输组织效能是其最本质的特征。既不应是简单的仓储，也不应是一个司机找货的市场，如果只停留在传统的配货平台、司机之家的概念上，这样物流园就并没有产生实质性的作用。
物流园应该发挥的是信息组织的作用，正如现在的德邦、顺丰和华宇、佳吉，他们在各个物流园设网点，这个网点将作为它整个网络组织中的一个点，发挥的是一个组织的转换节点的作用。传统概念中只是配货平台，而他所希望看到的是进入一个企业大的组织调度之中，实际承担起企业的物流平台，分拨调配的作用。
对于目前火爆的车货匹配平台，有专家指出这是一个历史时期的产物，相对于此，无车承运人的模式更被看好。“前者主要利用的是个人司机的信息不对称，针对的是市场上零散的、不规则的、突发的货物，但事实上，未来大量的货物都将通过合同的方式投入运输。这样的货是大量的，是主流，只有很少的一部分需要到货运交易市场。基于对货物来源的判断，从未来发展来讲，希望能有大的企业能主导这个市场，通过品牌、信誉、服务标准的建立，所有的货物都是通过这个渠道来流通。这个企业特别有规模，越有规模越经济，节能减排效果也越好。”总之，任何一种商业模式的成功都应该顺应行业发展的正趋势。
相关专家指出，现在很多的平台宣传说是服务个体司机，但真正服务的是这个市场的中介和黄牛，车与货很难直接见面，这里面有很多复杂的历史原因及潜规则。在诚信体系没有完全建立起来的情况下，这种游走于政策边缘的一个虚拟市场，无人去约束和监管，完全依靠平台的自律和市场的调节，久而久之难免导致市场的乱象。
未来公路货运市场的发展，将与发达国家形成类似的局面，即大型企业主导，中小企业补充。长期来看，虽然个体司机不会被彻底淘汰，在一定时期内会长期存在，但是一定会大规模缩减，今后企业的发展形态一定是向规模方向发展，大型企业规模化、网络化，是干线运输的主力；中小企业则从事短途的专业的当地的服务。一个企业没有网络，也没有调度系统，就是深耕自己的生存空间，依然会有自己的市场。
在一个高度市场化、跨过工业化过程、走向工业化后期，第三产业比重超过60%的国家产业结构下，货物品种已经发生了变化，它的运输组织形态显然也要适应这种变化，大企业主导，小企业补充，合理分工，这就是规律。随着市场集约化的发展，未来大量的货都将进入被人调控组织的范畴。
专家观点4正视经济发展对于物流资源的消耗和依赖
市场集约化的进程是快还是慢？
相关专家认为，在比较长的一个时期内非常慢，但它呈一个S曲线，当产业结构快速升级时，一定会加速。在这个时期内，需求将集中式爆发。
物流是国民经济派生的需求，要跟着上游国民经济的变化而变化。我国第三产业的快速发展，在国际市场上的分工定位也有所转变，因此我们运输也要适应这种升级，产生变化。新常态下，产品结构要换档升级，工业结构、国民经济结构调整的是好是坏，是快是慢，我们的运输也要符合这个趋势。
正是之前的城镇化、工业化任务大量催生了物流量。物流成本占GDP的18%，这个比重之所以占得高，是用简单的量乘以单价的公式，主要原因在于中国的物流量巨大，这就是因为工业化和城镇化叠加等诸多因素推升了物流成本占GDP的比重。我们应该把这一数字理解成一个国家经济社会发展对物流资源的消耗和依赖程度很高，我们的发展方式就是需要折腾，它跟地域特征、产业结构特征和国际市场上的分工定位都有很大的关系。C
