在谷底徘徊的航运业
文/本刊记者 李冰漪  2017年第01期第42页  2016-12-19

自2008年开始,我国航运业就已进入低迷期,至今已长达八年的时间,仍无复苏的迹象。有关中国国际海运行业市场供需前景预测深度研究报告数据表明,当前,航运业复苏乏力,这是由运力过剩的市场格局及产业自身特性决定的。

 

集装箱运输辉煌难续

从近些年的数字上来看,2008年金融危机爆发后,我国航运的运力供给增长率为13.4%,需求增加率却只有3.7%;而2009年运力增长供给侧率为12.4%,需求增长率只有1.2%。供需严重失衡,运力过剩明显。

世界范围来看,知名航运研究机构德路里不久前发布研究报告显示,截止2016年上半年,全球最大的几家集装箱船航运公司马士基航运、赫伯罗德、商船三井、日本邮船、东方海外、川崎汽船的整体收入与2015年同期相比,平均大幅下滑了18%。

德路里称,预计2016年集运业全年总收入相比2015年减少290亿美元,标志着集运收入陷入历史最低点,比全球金融危机后的2009年更差,是继2008年以来行业表现最差的一年。德路里预计,2016年集运业全年将亏损高达50亿美元。

德路里研报数据显示,自2014年第一季开始,虽然近两年来各大航运公司早已不断地出手削减成本,但是收入衰退的速度却比削减成本的速度还要来得更快更猛,甚至已面临到严重入不敷出的财务窘境。并且从当前全球航运业表现持续低迷的情况来看,预计全球各大航运公司进一步削减成本的压力将会更大,长期的亏损将加大集装箱船运公司合并的可能性。

集装箱方面,近日波士顿咨询公司发布的最新报告显示,2014年,集装箱需求量有所反弹,但截至2015年底,全球集装箱运输行业增长情况不甚乐观,平均增幅仅为1.9%。为了扩大规模并降低单位成本,承运商仍在投资购买全新的大型船只。这一趋势加剧了行业产能过剩的窘境,令已然受此影响的市场局势进一步受挫,运费也随之降至历史新低。值得关注的是,2015年集装箱需求增长已落后于GDP,这在航运历史上尚属首次。

波士顿咨询公司还表示,空集装箱的重新归置每年要耗费航运业150~200亿美元,该数额在班轮公司运营成本中的占比高达8%。BCG的咨询师JohannesSchlingmeier指出,每年航运业都要运输大量的空集装箱,进出美国港口的集装箱中有15%是空箱,这一比例在拉美是14%,在欧洲是29%,中东16%,中国25%。

从集装箱出口来看,据《2016年中国集装箱行业发展报告》显示,2016年上半年中国各类集装箱出口完成91万只,出口额17.43亿美元,较2015年同期相比出口量和出口额分别锐减42%、60%。

对此,一位来自中外运的人士认为,从全球范围来讲,船公司大型化的提法已经不可能。18000TEU以上超大型的集装箱船没有市场,因为没有这么多的货运量。虽然把船造大些,单项成本会降低,但在船挂港的时候无法装载足够的货物,即便是马士基这样的大型船公司集装箱方面也不赚钱,所以世界上这些大型船公司都放弃了制造超大型船的计划。

中研普华研究员王骏表示,航运业低迷从产业链上来看,主要是由于全球航运市场持续低迷、波动频繁,加之中国航运业内部竞争十分激烈引起的。进入2016年以来,大宗散货下游需求出现进一步下滑,同样的海运需求增长也将出现一定程度下滑。

中国经济体制改革研究会副会长,著名经济学家王德培认为,集装箱运输将成为历史,是基于以下几点。首先,全球贸易方式发生变化。从产业分工来说,过去三十年中国是世界工厂,但现在这些加工产业逐步向东南亚、中东欧转移。第二点,现在美国提出制造业重返美国,这对全球贸易方式和航线也会发生改变。第三点,以3D打印为代表的新材料新能源新技术会对人类生活发生改变,对货物运输的需求减少。由此,王德培认为,集装箱公司最终会消亡。因此航运公司今后直接联系货主做物流会成为一个趋势,走货代加航运的道路,不会只做航运。

航运业进入重组整合期

多年来,对于航运业的持续低迷,国内的航运企业开始采取抱团取暖的应对措施,联盟合并等应对手段相继出现,央企的几度联手让航运业市场的大牌一度出现垄断地位,这样的做法却使很多小的民营航运企业生存压力更大,我们也可以看看外资企业例如马士基应对寒冬的做法,他们采取的是分拆业务降低成本的做法。那么,无论是结盟还是分拆,这些手段无非都希望能够迎来航运业的复苏。

2015年底,经报国务院批准,中国外运长航集团有限公司整体并入招商局集团有限公司,成为其全资子企业。中国外运长航集团不再作为国资委直接监管企业。而重组完成后,一个资产超过七千亿元的超级央企将诞生。那么,重组之后的情况如何,上述来自中外运的人士表示,虽然2017年的航运市场存在诸多不确定性,但2016年中外运的油轮势头发展迅猛,而集装箱与干散货市场依然低迷。目前,招商与中外运合并之后的大幕刚刚拉开,整合业务正在进行,有利也有弊,但是如果能够协调合理,前景会非常好。比如在基础物流设施方面,招商局的物流基础设施是优势,中外运在物流基础设施方面薄弱,整合之后物流基础设施可以有效利用,使得效率极大提高。又如招商局的冷库,现在中外运有冷链的客户也可以使用招商局的冷库,但是原有的客户,可能会有损失。就地区来说,招商局在华南地区比较有优势,这对中外运的业务开拓也会有所促进。这个意义上来看,两家互补,盈利能力会更高。2017年整合会更加深入。

中外运做专业物流,而招商局以合同物流为主,多种运输方式共存。合同物流方面,需要海外收购评估,仓库、车队,这些中外运与招商局都有,为此不久前共同成立了物流事业部进行内部整合。以前两家共有的客户如美孚、壳牌在合并之后份额可能会减少。有些客户中外运就要让给招商局,这都是需要协调的。但是对于新客户,中外运来说又是机遇,因为如果现在以百年招商的名义跟新客户交流,会更能得到对方的认可。中外运人士表示。

对于在低迷中徘徊的航运业,目前,尽管新订单数量大幅减少,提早避免了航运危机的发生,但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加,这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长,继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。同时,由于航运业是资本、技术十分密集的行业,也是高投入、高风险行业,其资产、技术特性决定了资产重周期长,落后产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下,全行业低迷徘徊的局面很难改观。此次航运业的市场低迷局面,将导致国际贸易格局发生较大变化,进而使全球航运业进入结构调整期。落后运力终将被淘汰,伴随这一过程,航运企业将出现大规模的并购和整合重组,全球航运市场将会形成新的垄断竞争格局。C


【编辑:editor】
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