卡车司机的再组织化是近年来“卡车界”出现的一个引人注目的发展趋势。
       “卡车界”规模宏大，人员众多，存在着为数众多的卡车司机组织，包括已闻其名的“卡友地带”、“卡车之家”、“中国龙”、“东北虎”、“西北狼”、“卡车部落”、“西北雄鹰团”“传化安心驿站”等众多大小不一以及形式不同的组织。
　　这些卡车司机组织虽然在组织规模和组织运作上各有特点，人数从几千人到几万人的规模，但是在“卡车界”的影响力却日渐彰显。
　　经过几十年的发展，“卡车界”的面貌以及组织形态发生了巨大的变化。其间过程或许并不波澜壮阔，但是其中组织形态的变迁值得认真反思：这种变化的逻辑是什么？今天卡车司机再组织化的形式以及诉求又是什么？怎么提高卡车司机组织化的制度化水平，并在满足其诉求的同时实现善治？
　　带着这些问题，记者走访了传化公益慈善研究院中国卡车司机调查组（以下简称中国卡车司机调查组），作为中国卡车司机调查报告NO1、NO2的发布者，课题组对中国卡车司机群体的调查持续了三年的时间，对“卡车界”的多个侧重点以及现实进行了深入调查与研究。

远离体制的“再组织化”

　　“卡车界”正在驶入工业社会以来一场新的变革地带，但他们还没有察觉。
　　在计划经济时期，由于国家对主要生产资料和消费品实行计划生产和计划供应。从流通领域来看，铁路运输在当时的货运运输界占有绝对支配地位，相比之下的公路货运业只是起到衔接和补充的作用，那时国家不允许个人拥有货运卡车之类的生产资料。
　　在企业中，卡车司机属于工人群体的一部分，卡车司机以一个技术工种而存在。与此相对应，当时的卡车司机作为企业的正式员工，基本是被体制内的各种正式组织，如党群组织和工会组织等所覆盖。传化公益慈善研究院中国卡车司机调查组定义当时这种典型的组织状态为“他组织”状态，也就是卡车司机相比之下个人位置 “轻”，企业和党团工会组织占据绝对的支配地位，而组织对其的“庇护”关系形成了那个时代卡车司机们享有的权力。
　　进入20世纪80年代，伴随着改革开放，这种“他组织”状态开始变得不再稳固。此时，国有企业改革导致大批企业自有车队消散，大批国有专业性运输公司倒闭。同时，随着各项相关政策规定的调整和放宽，从允许个体、民营企业进入物流业，到以各项优惠政策支持运输业个体户贷款购车并进入公路货运市场，促使大批青壮年，特别是乡村青壮年进入公路货运行业。他们的进入改变了卡车司机职业群体的基本成分：从过去主要是国企和集体企业的正式员工到现在的以乡村个体户为主体，而正是从那时起，他们不再像前辈同行们有“体制”的庇护，只能依靠自己。因此他们更亲近市场，距离体制远而又远。
　　正如传化公益慈善研究院中国卡车司机调查组所阐述的那样：在一段时期内，大批人车爆发式地涌入公路货运市场，相应的管理规则又没有及时跟上，这导致整个货运市场陷入了愈演愈烈的竞争状态。与这种激烈残酷的竞争相伴相生的是，相当长的时间内物流业的卡车司机处于“无组织”的状态。
　　更为具体的特征描述是：他们以个体车主身份进入市场，他们不属于任何机构，他们挂靠的那些公司和找货的大小信息部，也没有一个能够支持与覆盖他们，更没有谁能帮助他们解决行车配货中碰到的各种问题。
　　这一切在2014年开始有了改变，也可以说是卡车司机“再组织化”的一个起点。
　　中国卡车司机调查组在调查中了解到，2014年之前，或许已有了一些基于原生性社会关系的小型、松散和非正式的卡车司机组织，但对“卡车界”的影响似乎微乎其微。而2014年中，相伴于物流平台的兴起，“卡友地带”、“传化安心驿站”先后问世，整个“卡车界”目睹了迄今为止两个最大的卡车司机组织的诞生和成长。

“再组织化”的实践之路

　　传化公益慈善研究院中国卡车司机调查组通过对众多卡车司机组织的调查识别出三种不同的组织形态：基于原生态社会关系的卡车司机组织、基于商业关系的卡车司机组织以及基于公益理念下的卡车司机组织。
　　简单地说，这三种组织模型也并无高下之分，它们都是在当前条件下组织卡车司机的具体模式，至少在现阶段，无论是用什么手段实现卡车司机的组织化，只要能够应对卡车司机面临的困境，帮助卡车司机解决实际问题，就都有不言自明的合法性。
　　卡车界“组织化”进程已经昭示，“再组织化”基本路径积极追随着卡友们的脚步。以原生性社会关系组织“中国龙”和“东北虎”为例，依托互联网和手机，通过微信建群联络和组织卡车司机两三万名，都是以动员卡车司机互助救援和帮助他们追讨拖欠运费为主要目标。
　　而如此庞大的群体又通过何种组织架构被团结在一起的呢，通过中国卡车司机调查组的了解，以“中国龙”为例，22000名卡友被安排拆分成50个群，基本上分为两个层级，第一个层级就是为数众多的单体微信群，每个单体微信群吸纳成员400名上下，单体群各设群主，负责对群内卡友的管理，第二个层级为“核心平台”，实际上就是整个组织的管理层，“核心平台”仅限于各群群主或组长参与，第一层级接到的重大信息在本群内难以决策的，都会上报到第二层级的核心管理层来加以讨论和决策。
　　这些组织基本都设立了“清欠小组”“救援小组”和“调解部”等关乎卡友们需求的部门。据了解，“中国龙”“东北虎”两个组织都不向成员收取固定的会费，所以也就没有固定的收入来源，对于组织救援和讨债等事项产生的费用均由组织成员自己承担。
　　这就意味着进入这种“再组织”关系的只是付出，没有索取，讲求的是奉献精神。因为讨债拿提成的行为无疑会被列入“黑社会”的范围。
　　伴随着物流领域平台化企业的出现，卡车界“再组织化”在物流平台企业的运作下出现了第一个商业化运作的案例——卡友地带，作为目前为止规模最大的卡车司机组织，从某种意义上来讲是卡车司机组织化高潮到来的一个标志。
　　据了解，“卡友地带”是由“合肥维天运通科技股份有限公司”创立和运营的一个卡车司机组织——路歌物流电子商务平台，自诞生之日起这个组织就是扎根于商业机构之中，并作为商业机构的一个部门来运作。
　　作为“卡车界”第一个被商业化运作的“再组织化”形式，它有着更为完整的组织架构，这个架构大置被分为基本卡友和领导机构两个层次，平台上的卡友被化分为“无等级”、“实习卡友”、“正式卡友”、“铁杆卡友”四个等级，不同的卡友等级享有不同的权益。以求助为例，只有通过实名认证的卡友以上的卡友才有发布求助信息的资格。
　　“以社区交流、互帮互助为吸引点，吸引足够多的，高质量的、高信任度的用户……筛选出可进行商业合作的潜在用户。”这是“卡友地带”在对外宣传文档中明确表示的鲜明商业化运作模式，促动交流和互动都是手段，目标是筛选商业用户。
　　“卡友地带”与“中国龙”等自发的原生态社会组织不同的是，通过商业化要素和商业化手段，以此推动整个组织的运行，而功能在包括道路救援、互助保障、催讨要债等最初的卡友需求的同时，包括金融支持、挂靠服务、诚信车队等更为企业化的运作体系。
　　基于原生态社会关系的卡车司机组织似乎是“江湖”的产物，作为一种自发的组织，充满了无私和奉献的精神，贴有民间组织的标签。而基于商业关系的卡车司机组织比较起来，以运作的企业化、规模化而立足，贴有“安全”、“正规”的标签。
　　2017年，面对“卡车界”的首个公益项目，传化安心驿站在北京正式启动，这是一个集自发组织的公益性以及企业化运作模式于一体的全新的“再组织化”运作模式。
　　作为线上线下一体化的操作模式，目前已成功建设安心驿站200多个，覆盖全国27个省（区、县)，从组织架构上看，“安心驿站”与“卡友地带”有相似之处：在县（市区)设立驿站，在地级市（区)设立大站。驿站长对大站长负责，大站长对“传化基金会”负责。
　　无论是哪种组织模式，它们之所以成为卡车界“再组织化”的代表就证明了他们以卡友的需要为前提，才有了生命力。任何模式的设计者，如果不尊重卡友自身的利益需求，就不会有长久的生命力。

“再组织化”的需求
　　从长时间的分析来看，“卡车界”在漫长的岁月里走了一条从计划经济时期的“他组织”，到市场改革前中期的“无组织”，再到眼下的“再组织”化的道路。需要强调的是，眼下这一轮“再组织”的特点，表现出了卡车司机群体自发组织的强烈趋势。
　　传化公益慈善研究院中国卡车司机调查组在调查中了解到，当下的“再组织”不是简单重演第一阶段的“他组织”，而是卡车司机在变化了的复杂环境下意欲实现自身预期的“自组织”，他们再度走向组织化，不是旨在复制“庇护关系”，不是源自外力的强制、推动、吸纳，而是源自卡车司机群体自身的内在动力，源自卡车司机头脑的日益觉醒，他们真正地意识到，不依赖自身组织的力量，就无以应对劳动过程中的某些需求，无法化解目前货运市场中的种种混乱困局，也找不到出路，因此他们自主地组织了起来。
　　概括地说，在经济上行周期，货运市场的混乱无序还不至于给卡车司机造成太大的伤害，那么到了经济下行周期，伴随着相关政策的调整和改变，货运市场的混乱加剧，对卡车司机的影响越发严重，货源减少、供大于求等因素导致“恶性竞争”，而“恶性竞争”反过来又进一步培植和加固了个体车主的机会主义心态。
　　此种形势下卡友们的需求日渐彰显。为了化解市场困境、努力应对卡友的需求，卡车司机们“把头攒在一起”以一个组织的形态来行动，这也正是各式各样卡车司机组织自发应运而生的真正原因。
　　中国卡车司机调查组在走访卡车司机的过程中了解到，卡车司机们在其劳动过程中主要遭遇“四大需求”，这“四大需求”共同构建了一种难以抗拒的“再组织化”动力。
       救援需求，这也是卡车司机在他们的劳动过程中形成的第一个需求，也是最基本的一个需求，这里的“救援”既包括普遍被认知的道路救援，同样包括“技术救援”“事故救援”“生命救援”等活动。
　　讨债需求，“讨债”是指代替卡车司机向货主或货代讨要被克扣或者拖欠的运费，据卡车司机反应，虽然拖欠运费的现象历来都有，但受2014年经济下行以及货运车辆饱和等诸多因素的影响，拖欠运费越来越成为公路货运市场中的普遍现象。在被中国卡车司机调查组走访的卡友们，很多人都曾有运费被克扣、拖欠的经历。
　　议价需求，运价本应有着较为固定的算法，但是运价在经济形势下滑下一路走低，挤压的无疑是卡车司机的收益空间。卡友们回忆起2013年以前的好日子时依然迷恋，那时的运价是现在运价的2倍。据了解，驾驶一辆17.5米的大板车，一年的收入可达20万元之多。今非昔比，现在已经降至10万元及以下。“大家一条心，便宜就不拉！”为了抵制低运价，有的司机群体形成合力。
　　认同需求，卡车司机无法在具体的劳动过程中和常规条件下产生和获得自我认同，一个形式就是自已组织起来，通过各种互助建立和维护自己的职业身份，通过卡车司机的组织，自己给自己一份认同。以卡友地带为例，他们最先推出的“卡友”这一身份，就是卡车司机借助自己的组织而锻造出来的身份认同符号——天下“卡友”是一家。
　　调查后发现，目前“卡车界”存在的低“制度化”问题相当复杂，这个群体大多游离于“体制”之外，即使是卡车司机组织迅速成长，进入繁花盛开之季时，工会组织依然缺位。到目前为止，工会，这个我国最大的工人组织，似乎驻足于日渐庞大的卡车司机组织化之外。中国卡车司机调查组在走访过程中专门设置了一道有关工会的题目，试图探索卡车司机对于工会的态度，值得注意的是，三个不同类型组织中的样本司机，针对有关工会的回答高度的一致，表达出卡车司机中加入工会的强烈诉求。
　　不得不说，卡车界“再组织”化正深陷内在的自我矛盾之中，由于每个组织平台都聚有大量的司机群体，这种日常管理以及对危机事件的处理既困扰着政府，同时也考验着每个平台的组织者。C