汽车行业作为供应链领域的王牌，其供应链的抗风险能力正在经受着异于往常的考验。

　　根据特斯拉总部发布的公告，6月13日开始，特斯拉上海超级工厂已启动“双班制”，整体产能利用率恢复至100%。而五月底，特斯拉的产能利用率只有45%。

车企销量不容乐观

　　根据公开资料显示，受疫情等客观因素影响，2022年4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%。4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%，环比下降46.8%。

　　“如果仔细看看各大汽车生产企业的名单，不难发现，除了比亚迪的销量一骑绝尘之外，其他车企都出现了负增长。”高明岳是北京一家汽车公司的销售，他所说的负增长企业包括蔚来、理想、小鹏等一众明星车企。比亚迪的一骑绝尘则表现在逆势增长超过100%。

　　“这一次供应链危机使大家看到了背后强韧的供应链对产业的支撑，认识到了其真正的价值，建议大家趁势而上，让全社会更多地认识到供应链价值，尽快把我们汽车供应链包括整个供应链的专业影响力横向扩大。在不稳定、不可控成为新常态的大背景下，强韧供应链成为摆出车企面前的一道课题。”一位不愿具名的业内人士如是表示。

　　实际上，车企销量的下滑早有征兆，虽然比大多数人预见的还要差一些。

　　据了解，自春节之后，受上海、深圳、长春、香港等地严峻疫情的影响，包括一汽大众、一汽丰田、华晨宝马、上汽大众等多家车企纷纷宣布停产。

　　与此同时，受疫情影响进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致生产不畅问题突出。

　　公开资料显示，4月上海地区五家主力车企生产环比下降75%，长春地区合资主力车企生产下降54%，其他地区总体下降38%，上海地区零部件体系的全国辐射效应凸显。

　　理想汽车品牌负责人甚至公开吐槽，“4月汽车产量遭遇重创，因为其近八成的汽车零部件供货均源自于上海及周边地区，上海新冠肺炎疫情阻碍了供应链、物流及生产。”

供应链环节遭遇“肠梗阻”

　　“整体恢复产能需要每一个生产供应和物流运输环节的打通。一辆车差一个零件都没法生产。”蔚来汽车CEO李斌曾道出了汽车生产过程的核心。

　　据了解，这家总部位于安徽合肥的新能源汽车头部企业由于零部件断供，已经停产多时。

　　小鹏汽车的创始人何小鹏表示，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”何小鹏说这句话的背景是，上海及其周边地区整车产量占全国15%～20%，零部件行业规模约占全国三成。上海的汽车供应链深度影响着全国汽车产业的发展。

汽车供应链改革并非易事

　　“中央的定调是今年的疫情冲击比2020年要厉害得多，从现实来看，也的确如此，因此很多汽车行业的从业者已经在思考当前的供应链模式是否能够应对未来的挑战”天津从事汽车贸易的经销商刘熙向《中国储运》杂志记者表达了自己的看法。

　　刘熙表示，以往汽车行业追求的是成本及效率最优的供应链策略，但是在不稳定、不可控成为新常态的大背景下，强韧供应链成为摆在车企面前的一道新课题。

　　“面对接踵而至的各类突发事件，各级供应商及主机厂长期奉行的准时化生产(JIT)理念，可能已无法满足业务可持续性要求。”麦肯锡咨询公司在研报中分析给出了一个方案：企业可以通过三步走策略，逐渐从“救火式”应急反应，转变为“常态化、高韧性供应链管理”。从长远角度来看，构建供应链新常态，对供应链韧性形成战略认识，以达到供应链新常态。

　　河北省白吉汽车配件有限公司销售总监李朝鲁则向《中国储运》杂志表示，零部件公司可靠近整车厂进行布局，这样供应链就相对安全，至少不会面临物流中断的风险”。

　　但同样服务于汽车后市场的米其林天津区域经理赵凯则并不认同这种说法，他表示，李朝鲁的言论只是一种假设，在实际操作上难度比较大，当前的疫情反复的不确定性，已经让很多企业雪上加霜，而供应链的调整并非一朝一夕能够完成的，当前汽车企业都在采取保守经营的方式，很难有主观意愿去盲目改变当前汽车供应链现状，这的确是一个悖论。“毕竟所有人都期待明天早上醒来时，全球的新冠病毒一夜之间彻底消失。”赵凯调侃道。

　　汽车行业的人士观点不同也表现了当下对于汽车供应链现状改革的悖论，好在中央的态度是坚决的，那就是在打赢疫情的同时，要充分复工复产，促进经济发展。

　　令人庆幸地是，在记者发稿前，上海和长三角供应链企业普遍复工，疫情已经被控制在极小的范围之内，汽车供应链的压力已经大为缓解。对于未来，赵凯建议还是抱团取暖渡过难关，当下任何轻举妄动都不太明智。