在大众认知中，物流常被简单等同于“运输+仓储”的基础业态，却鲜少有人意识到，这一与实体经济深度绑定的领域，早已上升为国家战略布局的核心组成部分，成为支撑高质量发展、构建新发展格局的重要支撑。

　　刚刚出台的“十五五”规划纲要中，物流被提及多达7次，这一具体数字背后，绝非简单的频次叠加，而是我国发展战略的深刻转向——物流正从过去支撑实体经济运转的“筋络血脉”，加速升级为驱动国家经济高质量发展的“神经中枢”，成为统筹国内国际双循环、激活区域协同发展的重要抓手。

　　战略布局落地有声，基础设施根基渐牢。截至2025年，全国152个承载城市已精准布局229个国家物流枢纽，全面覆盖“四横五纵、两沿十廊”物流大通道，实现了对国内生产总值(GDP)4000亿元以上经济体量城市的基本覆盖与有效辐射，将我国主要经济增长极尽数纳入高效联通的物流网络体系。

　　这张遍布神州大地的物流网络，不仅是货物流通的“大动脉”，更是国家战略落地的“具象载体”，为经济循环畅通筑牢了坚实根基。

枢纽经济与通道经济的国家战略内涵

　　随着“十五五”规划全面开局，枢纽经济与通道经济被赋予前所未有的战略高度。2026年4月，财政部、交通运输部联合印发《关于支持新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动的通知》，明确自2026年起，用3年左右时间集中力量支持30个左右城市(群)，聚焦国家综合立体交通网“6轴7廊8通道”主骨架建设。

　　这标志着中国正从“点状发展”全面迈向“轴辐式”网络发展阶段。通道是“骨架”，枢纽是“节点”，供应链是“价值核心”——三者有机统一，共同构成枢纽经济与通道经济的完整战略内涵。

战略定位

　　2026年4月14日，国务院发布《关于推进服务业扩能提质的意见》，物流相关内容被置于前所未有的战略高度。这一转变背后有着深刻的现实逻辑：2025年全国社会物流总费用达19.5万亿元，占GDP的13.9%，而“十五五”规划明确提出到2030年降至12.5%左右的目标。物流降本增效，已成为畅通国内大循环、培育国际竞争新优势的关键突破口。

　　在国家战略层面，枢纽经济与通道经济承担着三重使命：

　　一是支撑国家综合立体交通网主骨架建设。“6轴7廊8通道”是国家综合立体交通网的“四梁八柱”，涵盖京津冀—粤港澳、长三角—成渝等关键交通走廊。通道经济的核心，就是让这些“大动脉”畅通无阻，实现人流、物流、信息流、资金流的高效流动。

　　二是服务区域重大战略。从“一带一路”到西部陆海新通道，从京津冀协同发展到长三角一体化、粤港澳大湾区建设，通道与枢纽是串联区域战略的“实体纽带”。内蒙古依托4200多公里边境线和20个对外开放口岸，2025年陆路口岸货运量达1.32亿吨，中欧班列开行量占全国近一半——这就是通道服务国家向北开放的生动写照。

　　三是落实降本增效与供应链安全国家行动方案。中央经济工作会议明确提出“实施降低全社会物流成本专项行动”。新一轮补链强链提升行动要求枢纽城市围绕粮食、能源、矿产资源、先进制造等重点货类，“缺什么、补什么”，针对性补齐综合交通运输链薄弱环节。

政策体系

　　枢纽经济与通道经济的战略落地，依托于一套完整的政策工具箱。

　　顶层设计层面，国家物流枢纽布局持续优化。截至目前，全国已有152个承载城市布局了229个国家物流枢纽，覆盖“四横五纵、两沿十廊”物流大通道。新一轮补链强链提升行动进一步明确，要加快建设综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站“三位一体”的国家综合交通枢纽系统。

　　实施路径层面，多式联运“一单制”“一箱制”成为关键抓手。国务院《关于推进服务业扩能提质的意见》明确提出，推动“一次委托、一份单证、一箱到底”，彻底打破各环节各自为政、信息孤岛的局面。铁水联运、“公转铁”“公转水”加速推进，预计将大幅优化我国货运结构——目前公路货运量占比约70%，而其单位周转量能耗分别是铁路的3倍、水运的5倍。

　　支撑保障层面，“平急两用”设施建设纳入政策视野。在增强供应链韧性的同时，兼顾极端情况下的应急保障能力，是枢纽经济安全发展的重要内涵。

战略目标：从“通道红利”转向“供应链红利”

　　枢纽经济与通道经济的最终指向，是实现“通道通、枢纽联、产业聚、价值升”的良性循环。

　　第一阶段：通道通。这是基础。中欧班列、西部陆海新通道、国际航空、跨境海运多点发力，设施联通从“硬联通”向“软联通”延伸。2026年政府工作报告明确提出“提升中欧、中亚班列发展水平”“加快西部陆海新通道建设”。

　　第二阶段：枢纽联。这是关键。枢纽不仅要“通”，更要“联”。补链强链提升行动要求推进基础设施“硬联通”与规则标准“软联通”并重，实现多种运输方式无缝衔接、不同区域枢纽协同联动。

　　第三阶段：产业聚。这是目的。长期以来，“酒肉穿肠过”是通道经济的普遍困境。设立内蒙古自贸试验区，正是为了破解这一难题——通过制度创新，将“通道经济”转化为“落地经济”“枢纽经济”。

　　第四阶段：价值升。这是升华。2026年5月，商务部等8部门发布《加快数智供应链发展专项行动计划》，提出培育100家左右全国数智供应链领军企业，建设数智供应链“控制塔”。这意味着枢纽经济的竞争焦点，正从物理层面的“通道流量”转向数字层面的“供应链流量”。

根本使命：交通区位优势转化为三大优势

　　枢纽经济与通道经济的本质，是将天然的“交通区位优势”转化为后天的“综合竞争优势”。

　　一是转化为产业优势。依托枢纽集聚要素、降低物流成本，吸引高端制造业、现代服务业落地。南京作为集齐“陆港、空港、港口、生产服务、商贸服务”五大类型的“五型枢纽”城市，正推动产业链从依赖运输成本的“通道经济”向高附加值服务的“枢纽经济”转型升级。

　　二是转化为开放优势。从沿海到沿边、从内陆到口岸，枢纽城市是对外开放的前沿阵地。内蒙古自贸试验区呼和浩特、满洲里、二连浩特三个片区，形成了“一核两翼、全域联动”的开放格局，致力于打造向北开放的重要窗口。

　　三是转化为核心竞争优势。最终目标是增强我国产业链供应链的韧性和安全水平。通过建设“供应链控制塔”，对供应链活动实现实时洞察、运行分析和智能响应，变“被动应对”为“主动调控”，在全球竞争中掌握主动权。

　　从“通道红利”到“供应链红利”，从“交通枢纽”到“价值枢纽”，枢纽经济与通道经济的国家战略内涵正在不断丰富和深化。随着新一轮补链强链提升行动的全面实施，“通道+枢纽+网络”运行体系将日趋完善，高质量发展的动力将源源不断地输送到国民经济的每一个末梢。

一场系统性升级

——从“通道搭骨架”到“枢纽强节点”再到“供应链为核心”的系统升维

　　“物随着“十五五”规划纲要的正式出台，以及《有效降低全社会物流成本行动方案》的深入实施，中国物流业正经历一场前所未有的深刻变革。它不再仅仅被视为工厂生产线与市场之间的“搬运工”，而是跃升为驱动区域协同、保障产业链韧性、重塑国家竞争力的“战略中枢”。

　　从广袤的内陆腹地到繁忙的沿海港口，一场以通道为“骨架”、枢纽为“节点”、供应链为“价值核心”的高质量发展新战役已经打响。

战略升级

　　物流已经从“筋络”升级为“神经中枢”。2024年底召开的中央经济工作会议明确提出“实施降低全社会物流成本专项行动”。这绝非简单的减法算术，而是一场关于经济发展内生动力变革的深层逻辑重构。

　　长期以来，社会物流总费用与GDP的比率被视为衡量经济运行效率的关键指标。虽然近年来该比率持续下降，但单纯依靠压低运价来降本的空间已几近枯竭。新的突破口在于“结构”与“系统”。

　　在“十五五”规划的开局之年，国家物流枢纽建设进入加速期。截至2025年，全国已有152个承载城市布局了229个国家物流枢纽，覆盖“四横五纵、两沿十廊”的物流大通道。这标志着中国经济的主动脉已初步打通，中国正从“点状发展”全面迈入“轴辐式”网络发展阶段。

通道搭骨架

　　通道是经济的“动脉”，其畅通与否直接决定了要素流动的效率。

　　随着实施新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动，政策资源正高度聚焦于国家综合立体交通网“6轴7廊8通道”这一主骨架。这条骨架不仅串联起国内的生产与消费，更在重塑对外开放的格局。

　　在北方，内蒙古正依托4200多公里边境线和20个对外开放口岸，将单纯的通道转化为“高地”。2025年，内蒙古陆路口岸货运量达1.32亿吨，中欧班列开行量占全国近一半。这些“钢铁驼队”不仅运载货物，更承载着国家向北开放的使命。例如，二连浩特口岸正通过与天津港、唐山港的陆海联动，着力破解“酒肉穿肠过”的通道经济困局，向“落地经济”转型。

　　在南方，周口港这个内陆港口的故事更具说服力。沙颍河航道升级后，3000吨级大船可直达长江。周口从“不沿边、不靠海”的内陆腹地，一跃成为通江达海的开放前沿。水运成本仅为公路的五分之一，这一优势吸引了益海嘉里、娃哈哈等巨头入驻，硬生生在工业薄弱的农业大市“生长”出了食品加工、装备制造等产业集群。

　　枢纽强节点

　　通道的骨架搭建起来后，枢纽就是决定网络效率的关键节点。单纯的“过路”无法创造超额价值，只有成为枢纽，才能实现资源的集聚与辐射。

　　在南京，这一逻辑体现得淋漓尽致。作为全国少有的集齐“陆港、空港、港口、生产服务、商贸服务”五大类型的“五型枢纽”城市，南京正成为观察“枢纽经济”的最佳窗口。

　　依托强大的物流网络，上汽大通的“灯塔工厂”得以实现极致的柔性生产——生产线上的零件用完的瞬间，物料恰好送达。这种精准的同步，使得物流不再是生产的附属品，而是深度嵌入生产制造的角色。南京市发改委相关负责人指出，这一优势正推动当地产业链从依赖运输成本的“通道经济”，向以高附加值服务为核心的“枢纽经济”转型升级。

　　要想实现这种高效协同，“硬联通”与“软联通”缺一不可。财政部与交通运输部新一轮的“补链强链”行动明确要求“缺什么、补什么”，无论是建设疏港铁路解决“最后一公里”瓶颈，还是推广多式联运“一单制”，其目的都是为了让货物在枢纽节点实现“无缝切换”，提升整体网络效益。

挖掘“第三利润源”

　　如果说通道是骨架，枢纽是节点，那么供应链就是流淌其间的血液，是价值的最终承载者。

　　在管理学中，物流被称为“第三利润源”。对于中国制造业而言，通过压缩物料成本(第一利润源)和人力成本(第二利润源)的空间已极其有限，物流乃至整个供应链的优化成为了最后一座待挖掘的金矿。

　　在宝武集团的实践中，物流协同已上升为集团战略。针对远洋运输，他们推行“拼船”策略，将原本分散的铁矿采购量整合，不仅议价能力大增，还将库存周转天数从45天降至30天以下，规避了原材料价格波动的巨大风险;在长江流域，他们构建“班轮联盟”，通过共享运力池，单船效率提升25%，船舶使用量减少80%。

　　这就是现代供应链的魅力：通过数智化手段优化全链条资源配置，将风险转化为利润，将波动转化为韧性。

　　中央财经委员会提出的“增强产业核心竞争力”，正在通过一条条通道、一个个枢纽、一条条供应链变得具象化。降低物流成本不仅是为了省几个“运费”，而是为了通过畅通的经济循环，将中国超大规模市场的优势发挥到极致。随着“通道+枢纽+网络”运行体系的日益完善，物流这一“筋络”将把高质量发展的动力输送到国民经济的每一个末梢，为中国式现代化建设提供更强有力的支撑。

枢纽经济发展的时代特征

　　当中国经济的增长逻辑从“有没有”转向“好不好”，枢纽经济也在经历一场深刻的自我革命。

　　2026年4月，财政部与交通运输部联合印发《关于支持新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动的通知》(以下简称《通知》)，标志着国家综合货运枢纽建设从“补短板、打基础”转向“强网络、提效能”。与2022年首轮政策相比，新一轮行动的实施逻辑发生了根本性变化：从“大水漫灌”到“精准滴灌”，从“铺摊子”到“上台阶”。

　　这一转变背后，是新时代枢纽经济发展特征的系统性跃升。从规模扩张到存量提效、从单点枢纽到网络集群、从交通节点到供应链核心、从物理集散到数字赋能、从通道流量到价值留量、从开放通道到制度型开放——六大特征相互交织，共同勾勒出枢纽经济迈向高质量发展的时代图景。

从规模扩张到存量提效：不再“摊大饼”，重在“练内功”

　　过去很长一段时间，枢纽建设往往与“大规模基础设施投资”画等号。新一轮政策的鲜明转向在于：不再拼面积、拼重资产，而是转向全链条成本、库存周转、效率考核。

　　《通知》明确要求“以存量设施更新、提质、增效为主”。这意味着，未来枢纽建设的重心不再是新建多少园区、扩建多少场站，而是如何让现有设施发挥更大效能。政策强调“缺什么、补什么”，针对粮食、能源、矿产资源、先进制造等重点货类，实施“一点一策”精准补短板。

　　这一转型的深层逻辑在于：枢纽经济的核心竞争力，已从“拥有多少资产”转向“能创造多少价值”。周转效率、库存水平、全链条成本——这些精细化指标正在取代占地面积、投资总额，成为衡量枢纽效能的“新标尺”。

从单点枢纽到网络集群：港口—陆港—空港“攥指成拳”

　　单个枢纽的能级再强，也难以支撑起一个经济大国的物流网络。新时代的枢纽经济，正在从“单打独斗”走向“集群作战”。

　　新一轮政策明确提出，加快建设综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站“三位一体”的国家综合交通枢纽系统。在空间布局上，政策“重点鼓励城市群联合申报”，跨省联合城市群可获得更高奖补上限。

　　济南与临沂的联合实践是最佳注脚。自2022年两市成功联合入选补链强链名单以来，双方以“双城协同、优势互补”为核心思路，累计完成有效投资245亿元，建成综合货运枢纽298万平方米，配套建设集疏运铁路49公里、公路超100公里。港口、陆港、空港不再是各自为政的“孤岛”，而是在功能互补中形成“1+1>2”的协同效应。

　　未来物流行业的竞争，将不再是单点枢纽的对决，而是城市群货运体系之间的竞逐。

　　从交通节点到供应链核心：

四大功能“一体集成”

　　枢纽的定位正在发生根本性转变——它不再仅仅是货物“中转站”，而是兼具物流集散、产业组织、资源配置、应急保供四大功能的供应链核心。

　　《通知》明确将“增强重要战略物资和重点工业品的运输能力”作为核心目标。在支持方向上，优先选择“粮食、能源、矿产资源、先进制造等重点货类产业链贸易链运输链协同经济性强”的枢纽城市。这意味着，枢纽已成为保障国家产业链供应链安全的“战略支点”。

　　南宁的实践印证了这一趋势。依托国际铁路港、内河港、吴圩国际机场三大核心枢纽，当地通过高效汇聚人才、技术、资金等创新要素，成功吸引比亚迪、多氟多等新能源产业链头部企业落地布局，带动上下游企业向枢纽周边集聚，新能源电池产业累计产值突破1300亿元。

　　从“通道”到“枢纽”再到“供应链核心”，枢纽正在成为产业组织的“大脑”和资源配置的“心脏”。

从物理集散到数字赋能：数据成为“新燃料”

　　如果说过去的枢纽经济靠的是“铁公基”，那么新时代的枢纽经济则靠的是“数智链”。

　　《通知》在“软联通”方面提出更高要求：推进“不同方式间、区域间、部门间的信息互联互通”，实现客户一站式下单、业务集成化处理、单证信息自动流转、货物信息全程追溯。交通运输部等八部门联合印发《加快培育交通物流领军企业 提升产业链供应链服务保障能力行动方案》，明确提出推动大数据、物联网、人工智能、等新技术集成应用，支持企业参与智慧港口、智慧机场、数字班列等建设。

　　在西部陆海新通道，数字赋能的成效已初步显现。重庆建设的数字陆海新通道单证体系，已归集单证数据近3.5亿条，保税加工贸易结算核验时间从1～2天压缩至半小时，上线8个月助力银行和企业完成结算超480亿元。

　　打造智慧枢纽、数字口岸、链上平台——数据正在成为枢纽经济的新“燃料”，推动物流从“汗水经济”迈向“智慧经济”。

从通道流量到价值留量：流量→留量→增量的“三级跳”

　　通道经济的最大困境，莫过于“酒肉穿肠过”——货物匆匆而过，价值却未留下。新时代枢纽经济的核心命题，正是破解这一困局，实现“通道带物流、物流带经贸、经贸带产业”的价值跃升。

　　南宁的探索提供了一个完整样本。面对“通道流量”难以有效转化为“经济增量”的困境，当地立足“交通+产业”协同逻辑，将枢纽物流建设精准对接先进制造业体系。南宁东部新城规模以上工业总产值从2022年的不足200亿元跃升至2025年的突破400亿元。这背后，是“流量→留量→增量”的三级跳：通道带来物流流量，枢纽将流量沉淀为产业留量，产业留量最终转化为经济增量。

　　阿拉山口保税区的经验同样具有启示意义。依托口岸区位和政策平台优势构建产业生态圈，入驻企业连年增加，进出口贸易持续提升，实现了从通道经济到落地经济的跨越。

从开放通道到制度型开放：规则对接释放“制度红利”

　　枢纽经济的开放属性，正在从“物理联通”升级为“规则联通”。

　　新一轮政策强调“规则标准及服务‘软联通’”，推动多式联运设施、货物装载交接、安全检查、单证业务、支付结算等标准规则衔接互认。在跨境层面，宁夏等沿边省区正在深化“智慧口岸”建设，推动与周边国家在跨境数据互认、检验检疫标准互认等方面的制度创新。

　　多式联运“一单制”的规模化推广是制度型开放的标志性成果。2025年底，国铁集团已与11家航运企业签订“一单制”合作协议，客户通过95306平台即可一站式完成水运订舱与铁路订车。这一创新打破了过去“铁路一单、水运一单、公路一单”的碎片化格局，“一次委托、一份单证、一箱到底”成为现实。

　　从通关便利化到跨境金融，从规则对接到标准互认，制度型开放正在提升枢纽经济的全球资源配置能力，让中国枢纽不仅“通得了”，更“通得顺”“通得赢”。

　　站在2026年的时间节点回望，中国枢纽经济已行至“下半场”的起跑线。

　　上半场的逻辑是“铺路架桥、建园设站”，靠的是大规模投资;下半场的逻辑是“存量提效、网络协同、数字赋能、价值创造”，靠的是精细化运营与系统化创新。

　　从六大特征可以清晰看到一条主线：枢纽经济正从“物的集散”走向“价值的创造”，从“通道的附属”走向“发展的引擎”。随着“十五五”规划的深入推进，枢纽经济将继续在降低全社会物流成本、保障产业链供应链安全、服务国家重大战略中担当重任，为中国式现代化建设提供更加坚实的物流支撑。

从“过路”到“留量”的战略跃迁

　　通道经济与枢纽经济的本质区别，在于价值创造方式的不同。

　　长期以来，许多交通枢纽深陷“酒肉穿肠过”的困境——货物匆匆而过，枢纽只赚取微薄的过路费、租金和中转费。这种依赖“流量”的通道红利，附加值低、可替代性强，难以转化为区域发展的持久动力。

　　新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动的深入实施，正推动枢纽经济从通道红利向供应链红利深刻转型。通道红利靠的是“流量”，供应链红利靠的是“留量”;前者赚的是“过路费”，后者赚的是“集成服务、加工增值、贸易结算、金融物流、数据服务”的高附加值收益。

　　这场转型，关乎枢纽经济的核心竞争力，更关乎区域发展的长远未来。

通道红利与供应链红利的本质区别

　　通道红利的核心逻辑是“流量变现”——枢纽作为物流通道上的节点，收入来源主要依赖货物中转费、仓储租金、停车过路费等。这种模式门槛低、竞争激烈，一旦有更便捷、更便宜的替代通道，流量便会迅速流失。更关键的是，通道红利对地方经济的带动作用有限——货物“来也匆匆、去也匆匆”，除了养活一批物流企业，难以为本地产业注入持久动力。

　　供应链红利的核心逻辑则是“价值沉淀”——枢纽不再是简单的“中转站”，而是集物流集散、产业组织、资源配置、增值服务于一体的供应链核心。其收入来源更加多元：从简单的运输仓储，延伸到采购分销、加工包装、金融保险、溯源检测、数据服务等高附加值环节。更重要的是，供应链红利具有“强壁垒”特征——一旦枢纽深度嵌入产业链，成为企业供应链不可或缺的一环，便很难被替代。

　　这一区别在最新政策中得到充分体现。新一轮补链强链提升行动明确要求，枢纽城市应“围绕重点货类的产业链和贸易链，梳理运输链”，这意味着政策导向已从单纯的“物流效率”转向“供应链协同”。

从“过路”到“驻留”的五个跃迁

　　路径一：从“过路”到“驻留”——让流量沉淀为留量

　　实现供应链红利的第一步，是让货物在枢纽“停下来”“留下来”，而不是“穿肠而过”。

　　保税加工是最有效的“留量”手段之一。宝鸡综合保税区的实践提供了有力佐证：通过创新“保税物流+中欧班列”模式，出口货物进入综保区即可办理退税，随后以保税状态直接出境。这一制度设计，让原本“路过”的货物选择在综保区“停留”，为后续加工、分拨创造条件。

　　跨境电商是另一条重要路径。珲春综合保税区创新“跨境电商+边境仓”模式，稳定运行跨境电商1210业务，48小时内即可送达消费者手中。2024年，该综保区实现进出口贸易额85.2亿元，同比增长显著。这一案例表明，跨境电商不仅带来物流增量，更带动了分拣包装、展示交易、售后服务等配套产业集聚。

　　分拣包装与展示交易同样不可或缺。宝鸡综合保税区打造的进出口商品仓储展示中心，每件商品都有唯一溯源码，消费者扫码即可查看全链条信息。这种“前展后仓”模式，让原本“路过”的进口商品在枢纽形成了展示、交易、体验的“留量”生态。

　　路径二：从“运输”到“供应链”——提供一体化集成服务

　　传统枢纽提供的是单一运输服务，供应链红利时代的枢纽提供的是“采购+分拨+分销+金融+保险+溯源”的一体化解决方案。

　　上海虹桥国际中央商务区的最新行动计划，为这一转型提供了清晰的路线图。该行动计划明确提出，要打造供应链综合服务体系，搭建撮合交易平台，提供信息对接、原料采购、仓储物流、产品营销、供应链金融等综合服务。

　　在供应链金融领域，政策明确鼓励金融机构推出供应链金融服务和产品，扩大供应链票据应用，通过应收账款、票据、仓单和订单质押融资等方式，促进产业链上下游协同发展。这意味着，枢纽不仅可以“运货”，还可以“融资”——通过掌握货权、仓单等信息，为产业链上下游企业提供金融服务，从中获取金融红利。

　　北港西江港口的实践印证了这一趋势。该港口以“一园一策”战略对接县域产业园区，为企业定制全链条物流方案，并成功引进供应链企业在当地注册，提供仓储、跨境物流等一站式服务，使企业物流成本降幅超30%。

　　路径三：从“物理枢纽”到“数字枢纽”——数据成为核心要素

　　如果说传统枢纽拼的是“吨位”，那么数字枢纽拼的是“算位”。

　　湖北孝感首衡城AI(人工智能)智算中心的落地，标志着农产品流通枢纽正从传统的“大仓库”“大市场”向智慧化的“新质生产力”平台跃升。该智算中心整合产地产量、终端需求、物流轨迹、仓储环境等多维度数据，通过算法模型实现三大突破：损耗率预计下降40%，物流成本降低12%，供需精准匹配。

　　数字供应链能力的核心在于“用数据优化调度、预测需求、匹配资源”。首衡城的案例表明，通过AI实时优化冷链运输路线与温控方案，运输时效从48小时压缩至36小时，单批次物流成本降低12%。这正是“物理枢纽”向“数字枢纽”跃迁的生动写照。

　　在跨境领域，数字赋能同样成效显著。上合示范区通过TIR(国际公路运输)模式，实现“一次申报、一证到底、一车直达”，综合物流成本降低约20%。数字化的单证流转和信息共享，让“物理通道”升级为“数字通道”。

　　路径四：从“单点竞争”到“生态协同”——构建供应链生态系统

　　单个枢纽的能级再强，也难以独撑大局。供应链红利时代，竞争的单位从“单个枢纽”变成了“枢纽—港口—产业园区—口岸”联动的生态系统。

　　北港西江港口的“港产园融合”战略提供了一个最佳实践范本。该港口以“一园一策”精准对接县域产业园区，在藤县经济开发区的中和陶瓷产业园，满载瓷砖的货车将货物短驳至附近的赤水港，随即装船发往珠三角地区。港口与园区的无缝衔接，重塑了县域物流格局，2024年藤县经开区规模以上工业总产值达150.96亿元，港口物流发挥了重要保障作用。

　　宝鸡综合保税区的“产业生态”同样值得关注。区内已聚集从原材料贸易、加工制造到终端销售的完整链条企业，通过搭建“海绵钛保税集采平台”，中小企业可拼单采购，降低原材料成本8%～12%。这种“制造企业+电商服务商+物流企业”的产业共同体，正是供应链生态的典型形态。

　　路径五：从“国内循环”到“双循环枢纽”——面向全球配置资源

　　通道红利时代，枢纽主要服务国内物流;供应链红利时代，枢纽要面向全球配置资源，打造国际供应链枢纽。

　　上海虹桥的行动计划明确提出，要“打造联动长三角、服务全国、联通世界的全球供应链管理中心集聚区”，到2027年集聚一批百亿级全球供应链管理中心。在具体路径上，计划提出要“完善海外综合服务体系”，支持企业通过并购布局国际供应链和产业链，鼓励电商平台、供应链管理服务商优化境外分销和服务网络、物流配送中心、海外仓等布局。

　　上合示范区的实践同样具有示范意义。2025年，上合示范区到发中欧班列1225列，开行22条国际班列线路，通达23个国家、54个城市。通过常态化开行家电、轮胎、商品车、粮食等特色专列，以及为海尔、海信、玲珑、奇瑞等企业开行定制化供应链专列，服务外贸企业超7000家。这正是“双循环枢纽”的生动体现——既服务国内产业“走出去”，又承载国际资源“引进来”。

制度创新与政策赋能的关键支撑

　　从通道红利迈向供应链红利，离不开制度创新的支撑。

　　在通关便利化领域，TIR模式、“一单制”“一箱制”等创新正在加速推广。新一轮补链强链提升行动明确支持多式联运功能突出的枢纽港站更新改造，其核心目的正是打通“最后一公里”，实现“一次委托、一单到底”。

　　在跨境金融领域，上海虹桥的政策明确“为符合条件的供应链企业提供自由贸易账户和本外币一体化资金池等便利化结算服务”。这为枢纽企业开展跨境贸易结算、供应链金融提供了制度保障。

　　在规则对接领域，上海虹桥提出要“持续扩大规则、规制、管理、标准等制度型开放，推动相关主体积极参与国际标准的制定和认证”。这意味着，中国枢纽不仅要“接轨”国际规则，更要“参与制定”国际规则。

供应链红利是枢纽经济的“终极形态”

　　从通道红利到供应链红利，不是简单的“升级”，而是枢纽经济价值创造方式的根本性变革。

　　通道红利赚的是“流量”的钱，门槛低、易替代;供应链红利赚的是“价值”的钱，壁垒高、可持续。前者让枢纽成为“过路站”，后者让枢纽成为“目的地”。

　　随着新一轮补链强链提升行动的全面实施，以及各地在保税加工、跨境电商、供应链金融、数字枢纽等领域的积极探索，中国枢纽经济正加速从“通道红利”迈向“供应链红利”。这一转型的成败，将直接决定枢纽能否从“交通节点”真正升级为“价值核心”——而这，正是枢纽经济高质量发展的终极命题。

向供应链红利迈

　　通道是骨架，枢纽是节点，供应链是价值核心——这一逻辑贯穿枢纽经济发展的全周期。

　　然而，从“通道通”到“价值升”，绝非一蹴而就。通道布局不均、物流主体不强、枢纽功能不优、协同机制不畅等问题仍普遍存在。唯有正视短板、精准施策，方能加快由通道经济向枢纽经济、再向供应链经济的三级跃迁，为畅通双循环、建设现代化产业体系、推动高质量发展提供坚实支撑。

枢纽经济高质量发展的“拦路虎”

通道布局不均：“单核辐射”难撑“全局联动”

　　当前，综合交通网络布局仍存结构性短板。以河南为例，交通体系以郑州单核辐射为主，洛阳、南阳等副中心城市高铁通道存在方向性缺失，京港澳、连霍高速及京广、陇海铁路部分区段运能趋于饱和，豫南地区路网基础薄弱。水运占比低于周边省份，淮河、沙颍河等高等级航道尚未建成，主要港口铁路专用线接入率低，“公转水”“公转铁”的“最后一公里”瓶颈依然突出。

物流主体不强：“小散弱”难育“链主型”企业

　　物流产业“大而不强、集而不优”，本土企业以“小、散、弱”为主，缺乏具备供应链整合、平台组织能力的“链主型”企业。省级物流公共服务平台缺位，铁、公、港、航及重点企业信息系统尚未实现有效对接，零散运力难以整合成网，资源组织能力亟待提升。正如九三学社界别在全国政协会议上所指出的，“构建统一的物流信息大平台以及数据共享机制”已成为当务之急。

枢纽功能不优：“过而不留、流而不聚”

　　枢纽经济的最大困境，莫过于“酒肉穿肠过”。郑州航空港、国际陆港等对本地高附加值临空、临港产业培育不足，大量高价值货物仅为过境中转;周口港货物吞吐量占全省77%以上，却因保税物流、供应链金融等高附加值服务功能缺失，无法匹配产业发展需求。这一困境并非个案——许多枢纽城市面临同样的结构性矛盾：通道带来了“流量”，却留不下“留量”。

协同机制不畅：“各自为政”难成“生态合力”

　　各枢纽城市功能定位趋同，临空、陆港、临港项目布局同质化，缺乏跨市域利益共享机制。“四路协同”衔接机制不畅，多式联运标准不统一、单证互认难、监管协同不足。在单证领域，各地在多式联运单证标准、应用场景、政策支持等方面差异较大，导致可转让货物单证跨区域流转受阻。更关键的是，缺乏系统性专项扶持政策，未能精准培育枢纽偏好型产业、壮大本土物流龙头企业。

制度创新滞后：“规则洼地”难育“开放高地”

　　尽管《联合国可转让货物单证公约》已于2025年底通过，但国内法与公约的衔接尚待完善。我国现行民法典、铁路法等法律法规，对陆运及多式联运单证的物权属性、流转规则界定较为模糊。金融机构开发相关融资产品较少、准备不足，影响可转让货物的单证实用性。数字化水平不高，存在格式不统一、信息不互通等问题，难以适配数字贸易发展需求。

从“通道红利”到“供应链红利”的五个跃迁

提高本地产业适配度：围绕枢纽“建链、补链、强链”

　　供应链红利的根基，在于枢纽与本地产业的深度融合。各地应立足不同层级枢纽的功能定位、辐射半径、资源禀赋，划定差异化产业发展边界，明确航空、铁路、港口周边重点布局的产业门类。

　　建链：依托枢纽引流能力，引入产业链“链主”企业。南宁的实践提供了成功范本——依托国际铁路港、内河港、吴圩国际机场三大核心枢纽，成功吸引比亚迪、多氟多等新能源产业链头部企业落地布局，带动上下游企业向枢纽周边集聚。

　　补链：围绕枢纽周边已形成的产业集群，精准引进缺失环节。九三学社河南省委会建议“推动新建重大产业项目优先向枢纽周边集聚，强化产业链上下游配套”。

　　强链：推动“物流+制造”“物流+贸易”深度融合。上海虹桥商务区提出打造全球供应链管理中心集聚区，通过“虹桥研发+周边制造+全球应用”的产业协同新模式，强化产业链竞争力。虹桥商务区已累计集聚市级认定总部类企业283家，营收超千亿级企业1家、超百亿级7家。

做强多式联运+“一单制”：降低综合物流成本

　　多式联运“一单制”是降低物流成本的关键抓手。其核心价值在于打破铁路、公路、海运等不同运输方式间的信息孤岛和规则壁垒，实现“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”。

　　在试点扩面上，“一单制”正在全国多点开花。依托西部陆海新通道，重庆的笔记本电脑、宁夏的枸杞，凭一张提单即可从内陆直达东盟;吉林的玉米通过铁海联运“一单制”，以更低的损耗和更快的速度运抵南方市场。截至2025年底，重庆累计签发“一单制”提单超4.7万单，应用场景从传统的国际铁路、铁海2种联运方式拓展至江海、公海、国际公路班车等5种联运方式。

　　在制度突破上，应加快全面推行“一单制”改革，制定省级乃至国家级多式联运单证标准规范。交通运输部已明确“十五五”期间将实施多式联运攻坚行动，深入推进“一单制”“一箱制”发展，实现多式联运1小时换装效率明显提升。

　　在数据支撑上，应加快建设国家级物流大数据平台。中国数联物流作为首家数据科技央企，正从机制、平台、生态层面“三位一体”推动物流数据开放互联，为“一单制”提供全链条数据支撑和数智服务。

做优高附加值服务：供应链金融、跨境结算、数字贸易

　　从通道红利到供应链红利，关键在于服务能级的跃升——从单一的运输服务，延伸到金融、结算、数字贸易等高附加值领域。

　　供应链金融：国务院《关于推进服务业扩能提质的意见》明确引导金融机构“开展基于存货、订单、仓单等的动产和权利质押融资”，并“推广供应链票据等新型金融服务工具”。上合示范区的实践走在前列——通过欧亚班列“齐鲁号”应用场景，推出信用贷、运费贷、仓单贷等供应链金融创新业务，实现信息查验、融资放款一体化线上办理。

　　跨境结算：应加快推广“一单制”提单的金融功能。重庆已成功办理首笔符合联合国公约的“一单制”贸易融资，以国际规则为依托，探索了多式联运单证金融化的可行路径。全国人大代表建议在厦门开展“一单制”“一箱制”法律保障创新试点，加快制定多式联运专项法规。

　　数字贸易：数字赋能正在重塑枢纽经济的竞争格局。西部陆海新通道的数字单证体系已归集单证数据近3.5亿条，保税加工贸易结算核验时间从1～2天压缩至半小时。这种“数字枢纽”能力，正是供应链红利的核心体现。

构建供应链生态：枢纽—港口—产业园区—口岸联动

　　供应链红利时代，竞争的单位从“单个枢纽”变成了“枢纽集群”。新一轮补链强链提升行动“重点鼓励城市群联合申报”，跨省联合城市群可获得更高奖补上限。这释放了明确的政策信号：未来物流行业的竞争，将是城市群货运体系之间的竞逐。

　　港产园融合是构建生态的核心路径。北港西江港口以“一园一策”战略对接县域产业园区，为企业定制全链条物流方案，成功引进供应链企业在当地注册，提供仓储、跨境物流等一站式服务，使企业物流成本降幅超30%。

　　“飞地经济”是突破行政壁垒的制度创新。九三学社河南省委会建议“探索‘飞地经济’‘税收分成’等新模式”，强化跨市域规划衔接和功能分工。通过利益共享机制，破解“各自为政”的困局。

建立绩效导向：从重“货量”转向重“价值”

　　通道红利时代，衡量枢纽效能的核心指标是吞吐量、货运量;供应链红利时代，考核标尺应转向增加值、税收、就业、产业带动。

　　指标体系的“四个转变”：从重规模转向重效益，从重流量转向重留量，从重硬件转向重软件，从重短期转向重长期。

　　上海虹桥商务区的实践提供了绩效导向的成功范本。五年来，其GDP突破2000亿元，税收收入从268亿元增长到518亿元，法人企业数量从4.9万家增长到近10万家。这一增长并非来自货运量的堆砌，而是来自总部经济、专业服务、国际贸易等高附加值功能的集聚。

　　考核机制的“精准滴灌”：新一轮补链强链提升行动要求“缺什么、补什么”，“一点一策”提升主要货运节点多式联运功能和发展质效。在政策资金支持上，财政部采取“奖补结合”方式，专门安排交通运输领域重点项目资金予以支持。这种精准化、绩效化的政策设计，正倒逼各地从“摊大饼”转向“练内功”。

为供应链红利厚植土壤

　　实现供应链红利，离不开制度创新的支撑。

　　在法规层面：应加快可转让货物单证国内立法。重庆代表团在全国两会上提交全团建议，呼吁从国家立法、政策配套及司法保障等方面，支持探索陆上贸易规则。建议《公约》签署后加快履行批准程序，并修改相关法律衔接《公约》核心规定。

　　在政策层面：应出台枢纽经济专项政策包。九三学社河南省委会建议“整合多部门政策资源，在用地保障、能耗指标、跨境金融等方面给予集成支持，形成政策合力”。

　　在司法层面：应加强可转让货物单证司法保障。建议最高人民法院适时发布相关典型案例和司法解释，细化可转让货物单证的裁判规则，高效化解单证相关纠纷。

记者手记：

供应链红利是枢纽经济的“终极形态”

　　供应链红利是枢纽经济的“终极形态”

　　通道经济、枢纽经济、供应链经济，三者不是割裂的阶段，而是层层递进的升级路径。通道是“骨架”，解决的是“通不通”的问题;枢纽是“节点”，解决的是“联不联”的问题;供应链是“价值核心”，解决的是“值不值”的问题。

　　当前的短板，正是未来的潜力。“过而不留”的背后，是“留”的价值空间;“流而不聚”的背后，是“聚”的增值潜力。随着新一轮补链强链提升行动的全面实施，以及各地在产业适配、多式联运、供应链金融、数字枢纽等领域的积极探索，中国枢纽经济正加速从“通道红利”迈向“供应链红利”。

　　这一转型的成败，将直接决定枢纽能否从“交通节点”真正升级为“价值核心”——而这，正是枢纽经济高质量发展的终极命题。