老编有曰：铁道部改革牵动万千人心，而民众最关心的一个话题莫过于火车票价走向。以分拆铁道部为标志启动的铁路改革，下一步将走向何方？改革可能导向哪些好的结果，又可能出现哪些坏的结果呢？
在市场经济环境下，央企如何真正做到在国家、企业以及消费者之间平衡好利益关系，这是一个很重要的课题，也是央企最大的政治之一。
铁道部撤销后的走向猜想
铁道部作为中国计划经济的最后一个地标性壁垒终于倒掉，而铁路改革应分三个层次的内容：
第一个层次是铁路和国家的关系。好的结果是通过改革，政企确实分开了，且以后的经营，国家不兜底，铁路企业变成了一个真正的企业。
最差的结果是政企分而不开，这个企业太大了，大到成了不能倒闭的企业，且依然经营困难，既有的铁路问题不能解决，国家不能在根本上从企业的经营中抽离出来。
第二个层次是铁路行业的改革。原来的铁路行业相对不透明，垄断，好的结果就是经过数次改革，铁路行业竞争形成，行业内的企业之间，能够竞争和合作，互联互通、相互过轨、相互清算，形成相对透明和公平的行业机制，这涵盖国铁和国铁之间，也包括国铁和地方铁路和合资铁路之间。这个好的结果实现后，铁路的市场份额持续恶化的趋势能得到遏制，铁路该承担的运量铁路才能承担起来，而不是像当前这样不合理地分配到公路上去。近年，中国的铁路客货运量、发送量虽然屡创历史新高，但实际市场份额却是在下降。
最坏的结果则是垄断由政企合一的垄断演变成一个大垄断企业的垄断，垄断合法化、合理化，这比过去政企合一时代更糟糕，而且这个情况未必就不会发生。如果改革不彻底，铁路企业引进竞争机制和铁路总公司分拆不合理的话，这个垄断就可能会形成。
第三个层次是铁路与承运人的关系。好的结果是，运量不足的基本得到解决，全面的运能紧张得到缓解。
而最坏的结果是，运价大幅度上涨，改革以后铁路的利益得到了极大地维护，社会的福利却遭到损害。比如此前为了保障高铁的上座率，既有线路的车遭到停运。要留意的是，运价普遍上涨后，虽然有运能了，但这是运价上涨把需求挤走后实现的供需平衡，这并不是我们所期望的结果。
有曰一：当一个行业里只有一家垄断企业，其生产的产品或提供的服务因经济因素(规模经济、企业集中化等)或超经济因素(行政因素侵入市场等)而没有任何企业的产品或者服务可竞争或替代时，她的产品或服务定价即可不遵守价值规律以获得超额利润，这一过程就是价格垄断。根据微观经济学原理，垄断产量将低于竞争产量，但垄断价格会高于竞争价格。
国铁总公司切莫成为新的垄断壁垒
有人寄希望于交通运输部对火车票价进行监管，或者是政府定价。实际上，且不说交通运输部已明确表示自身责任仅在于监管，而铁路总公司有调整票价的自主权，即使真的实行政府指导价，也未必如国人所愿。
“市场化”不应成为涨价的代名词，“要涨价谈市场、拿补贴谈公益”的悲剧不应在铁路改革中发生。如果铁路总公司继续维持垄断，火车票涨价几成必然，政府部门监管或是政府指导价无法拴住垄断价格的形成，甚至会成为其推手。尊重市场规律，最基本的方式就是引入市场竞争，入民间资本实现经营民营化并不等同于铁路私有。“新三十六条”细则出台至今，但将民间资本阻挡在外的软性规则仍在，尽快设计一套保证投资者收益的机制、实现联合产业基金模式乃引入竞争的前提。
市场定价并非不可能实现。在目前的市场竞争中，高铁已经以高速、便捷的优势大幅度挤压了某些航空线路的赢利空间，给民航票价带来了不小的波动。类似于民航票价的波动机制能否出现在铁路票价上？就在铁路政企分开后不久，多地铁路票价也出现了打折优惠的情况，尽管优惠幅度有限，却得到了群众和业内人士的肯定。市场化的票价就是要更具有弹性，更能反映市场的变化和波动。
“就中国铁路改革目前的进展而言，以市场化名义涨价，可以说是最糟糕的改革。”中国人民大学经济学院教授周业安在接受媒体采访时如是说。如果国铁公司甫一成立就在票价提高上打主意，那国铁公司不仅很难说和之前有多大区别，反倒会让公众利益受到损害。无论是过去的铁道部还是新成立的国铁公司，铁路系统始终处于垄断地位。而且铁路客运本该承担一定的公共交通运输职能，具备一定的公益属性，因此票价的制定不能完全由市场和企业说了算。
不仅如此，国铁公司所继承的资产和资本，不少来自政府投资和财政补贴，投资具有社会性，理应承担社会责任，其价格当然不能完全按市场化运作，还得考虑老百姓的收入状况及对票价的承受能力。于此而言，即便最终铁路改革深化下去，有了充分的竞争，票价制定也应受到相关部门和公众的制约、监督，不可能是完全意义上的市场化。
另一方面，所谓普通铁路票价长达10多年没有浮动不假，但近些年随着大量动车线路开通，同时停运了不少普通列车，实际上铁路票价整体已经上涨，有的线路甚至上涨了数倍。而所谓经营亏损不能简单赖客票价格过低，火车客运成本本身不透明，缺乏社会监督，到底是什么原因造成的亏损，其实公众不得而知。
正如相关学者所指出，在铁路运营成本不够公开透明的情况下，暂时应保持现有定价模式不变。而未来火车票价调整，首先应基于其成本公开透明，并应该每年由独立的审计机构审计，接受社会和公众的监督。在保证透明度的基础上核算成本费用，再计算一个目标利润率，得出价格，这才是通用的可行的做法。总之，国铁公司不是私企，盈利不是第一位更不是唯一目的，火车票价改革首先应考虑的是公共福祉。
有曰二：铁路总公司脱去了铁道部的壳子，想必在涨价时定会高呼市场化的名字，而在宣布亏损时以公益之名将手伸向财政兜里领取巨额补贴。脱胎于特殊部门的央企与政府有天生的亲缘关系，或本身就是利益共同体， “成本+利润”的油价定价机制正是最佳例证。若垄断状况维持，难保铁路总公司不会成为下一个“两桶油”，而火车票价则成为下一个令人头痛却永远看不懂的油价。
显然，铁路总公司就是铁路行业中的垄断企业，若其垄断地位得以维持而又手握定价权的话，火车票涨价几乎是必然结果。
火车票涨价与否取决于既有债务的分割
日前，国家发改委官员称，铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价管理方式没改变。对此，国人颇不以为然。
让国铁总公司背负巨额债务去自负盈亏，绝非良策；国家财政的适度剥离，在一定意义上左右着一段时间内火车票价的上涨窗口开启和上涨幅度的高低。
而屈指算来，新体制下的火车票价调整，无非下列三种前景。
其一，国铁总公司仍因循旧体制下“削峰填谷”的故事，尝试在春运、节假日等高峰时段和热门线路上涨价，并大幅上调铁路货运价格，在公众强烈反弹、有关方面权衡大局后，引用“票价将在有关部门监控下”的“说法”，继续维持高补贴、低票价的旧格局，票价市场定价的初衷难以实现，运营成本降不下来，当初成立公司的目的无法完全实现。
其二，引用“国铁总公司对票价调整有一定自主权”的“说法”，不顾社会效应和舆情观感，借助国铁在中国铁路客、货运干线网的绝对垄断地位“霸王硬上弓”，强行大幅度提价，先把生米整成熟饭，充其量搞几个例行公事的价格听证会，拿出几个“涨价、大幅涨价、更大幅涨价”的选项，让若干精心挑选的“民意代表”举举手，做做姿态了事。“铁道人“一边享受“市场化”的红利，一边继续“非市场”的垄断经营；旅客和货运用户们却要一边忍受“市场化”的高价格，一边领受“非市场”的服务。
其三，“老铁路”的管理职能和经营职能顺利分离，铁路改制沿着“管网分离”的既定轨迹平稳发展，铁路客货运的社会属性和市场属性得到很好兼顾，铁路建设的需要和成本、利润的制约获得合理的平衡，市场化机制在完善的规则和健全的制约下充分发挥功能，客货运价格在不让民众伤筋动骨、不令社会和舆情沸反盈天的情况下，以较小的代价逐步理顺。
国人最为担忧的则是，在市场化的话语之下，铁路脱离公共定位的基本属性，从而成为另一个令公众徒唤奈何的“石化双雄”。
有曰三：铁路企业获得自主定价权只是铁路政企分开的外在安排，是否做好了走向市场的内在准备，更加重要。
有鉴于此，有关方面不仅要统筹兼顾，集思广益，应就票价调整的原则、步骤、思路拿出权威、翔实、概念严密的“路线图”、“时间表”，并公之于世，一方面可及时、广泛征求各方面意见，避免票价调整对社会稳定、民生经济构成意外冲击，另一方面也可杜绝各类小道消息的泛滥，避免对政策框架作出源自本位利益的误读。
