老编有曰：“铁路货运改革”靴子落地，宣告铁路改革迈向一个新台阶。铁路作为物流行业的鼻祖已有百年历史，随着我国社会发展的日新月异以及经济产业结构的不断调整，交通物流行业焕发出前所未有的活力，并被誉为促进经济发展的“加速器”。而铁路货运应对市场变化的能力比较脆弱。在这种情况下，如果还是只盯着大宗物资，则在市场竞争中难以立足。铁路部门如果不鼎故革新，迟早会堕入敝屣之列。
与其他改革一样，铁路改革不会一帆风顺，更难一蹴而就。在推进改革、赢得市场的同时，防止内部恶性竞争，防范运输安全事故，既是铁路应汲取的历史教训，也是新一轮改革路上的重大考验。
简化手续 规范收费
6月15日，铁路货运改革首日，北京铁路货运中心大红门营业部大厅却比往日安静了许多。这让成功办理当天第一笔业务的北京宏盛顺达运输有限公司业务经理吴艳霞多少有些诧异。“现在打个电话、上个网，就完成发货申请了。我们多动嘴，铁路多跑腿，手续少了，程序减了，这样的改革真好。”吴艳霞介绍，此次在网上申请了一辆棚车、三辆集装箱，收货地点分别为河北省邯郸站、黑龙江滨西站、重庆团结村站、四川省万州站。过去办理同样的一批货，起码提前一个多月就得申请月计划，最少要跑车站和营业部四五趟，所需车辆还往往不能兑现。
据北京货运中心副主任杨春雷介绍，铁路货运改革前，货主需要每月10日前到车站申请次月月计划。月计划批准后，再到车站抄写批复的计划号、车数。发货前还要再到车站提报请求车日计划、填写货物运单。待请求车日计划批准后再到车站办理其他相关发货手续。往返次数多，牵涉精力大，运输成本高，给货主带来了不少不便。除了改革货运受理方式，铁路还大力改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。特别是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。
前不久，上海上港物流公司副总经理叶青华打电话给上海货运中心北郊货运业务部门咨询，他有10吨饲料需运新疆阿克苏，能否办理。按以往情况，这10吨散货要运到5000多公里以外的阿克苏，铁路不能办理直达运输。实行货运改革后，北郊货运业务部门按照零散白货受理方式，为客户安排“站到门”运输。该批货物在报关完毕后进站装车，“坐”上了“中铁快运”班列后，5天就运至乌鲁木齐北站，通过卡车“无缝对接”，3天运抵阿克苏，解决了货主的燃眉之急。
价格问题是广大货主最敏感、最关心的问题。此次铁路货运改革力推“一口价”收费。全国铁路清理规范货运收费，严格执行国家的运价政策。一口报价，一张货票核收，不仅简单、便捷，也易于核算，运输成本更加透明、公开。“这次铁路货运改革，‘门到门’全程‘一口价’服务，减少流转环节，节约时间成本，降低了物流费用，让客户得到了实惠，希望今后的铁路货运服务更方便快捷。”浙江金华市铁集货运代理有限公司李文明是铁路的老客户，初试改革成果，更准备发展成铁路的大客户。
有曰一：货运改革是铁路改革进入“深水区”的重要标志。中铁总公司实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，此次改革能否解决“一车难求”，能否提供更加优质、便捷的货运服务，能否使铁路货运真正成为中国物流行业的“领头雁”，铁路货运改革的这双新鞋到底合不合脚，还得国人认可。
收益倾斜 格局重构
牵一发而动全身的铁路货运改革，除了三大专业运输公司资产、业务拆分饱受争议外，货运变革以及大力发展铁路“门到门”、“一口价”、“实货制”等系列措施带来的利益格局调整，也备受关注。
在业内人士看来，仅对路局“门到门”运输实行一张货票、“一口价”这种新的收费管理方式，就必然带来利益格局的重大调整。
据了解，长期以来，货运收费项目繁多，收费主体各异，各方面利益分割，铁路货运也一直被定位于“站到站”运输，而“门到站”、“站到门”运输一直游离于铁路货运主营业务之外。
一位知情人士透露，在这次货改中，运输收入管理发生重大变化，即：“门到门”运输的所有收入，全部纳入运输收入管理。
具体而言，改革后，“站到站”收入清算办法不变，仍按现行的“管内归己、直通清算”办法进行清算；不过，原来多经(多种经营)系统收取的综合物流服务费，也划入了运输收入，但仍是铁路局的收入，对铁路局企业利益没有影响。
相对应的是，“门到门”运输的支出，也均在运输成本中列支。原来在非运输企业列支的运输系统的职工工资，也回归到运营成本中。
而对于 “门到站”、“站到门”来说，服务收费虽进入运输收入，但发送局和到达局分别依据总公司89C4定的收费项目、收费标准以及铁路局与客户签订的协议，按照“谁提供服务收入归谁”的原则，将其确认为铁路局的营业收入。
货运改革后，年初原定的铁路局盈亏目标保持不变，只是根据中铁集装箱公司和中铁快运公司职能的变化，对三方的盈亏作出微调。
总的来看，货运改革增加的收入全部留给铁路局，总公司对铁路局利益不作调节，铁路局利益在改革中得到了最大程度的维护。
关于三大专业运输公司的资产分割以及业务调整，在货改正式启动前，早已成为关注的焦点。中铁快运与中铁集装箱这两大专业运输公司，因“不再从事铁路运输组织管理业务”，而被认为“取消铁路承运人资格”。
一位业内资深人士称，事实上，这是铁路多元化经营格局的一次重大变革和重构，都是为适应“门到门”、全程物流服务的要求。
无疑，这种变化涉及大量业务、资产和人员的调整。这两大运输公司既有业务进行重新划分后，将按照“资产随业务走、人员随资产走”的原则划转到相应铁路局。比如，中铁集装箱运输业务回归铁路局，相关资产划归铁路局。中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局。同时，两大公司的人员也将出现重大调整和分流。
改革后，中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业；中铁集装箱专门负责铁路集装箱经营管理；特货公司则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务，鼓励铁路局更多参与特货经营。
不过，对于三大运输公司，中铁总和铁路局也将给予一定帮助。据上述知情人士透露，将研究历史债务等问题，使它们轻装上阵，更好地参与市场竞争。
一位中铁快运北京营业部人士介绍，中铁快运此前主要办理行李业务、包裹业务、快运业务和时限快递四种业务。因行李业务和包裹业务属于“站到站”业务，此番改革后归入铁路运输市场，收入归于北京铁路局帐下。快运和时限快递业务属于“门到门”业务，收入由中铁快运和北京铁路局按比例分享。此人士预计，中铁快运在不开发新业务的前提下，改革后至少要丧失50%以上的收入。必须看到中铁快运在丧失铁路承运人地位，营业收入减少的同时，营业成本也将大幅减少。“未来我们将以最小的压力，全力拓展路外市场。”他透露，目前中铁快运北京营业部已有至少75%的工作人员划归北京铁路局。
承运人角色的变化，并不能为铁路局新增显著的营业收入，路局运输收入未必会有太多起色。据太原铁路局人士透露，太原局2012年营业收入约530亿元。
粗略计算，中铁快运“站到站”业务并入太原局后，短期内每年至多增加营业收入4至5亿元，只占1%。而营收排在太原局前面的还有上海、沈阳、北京等铁路局，这些路局因为营收基数更大的缘故，“站到站”业务收入占比可能更低。即便在年收入最少的南宁、昆明铁路局，“站到站”业务也至多占2%左右。“相对铁路局整个收入盘子来讲，站到站增加的收入实在微不足道。更重要的是，运输业务划拨过来后，铁路局为此支出的成本也在大幅增加。”
有曰二：让习惯了坐班台、批条子的“铁老大”，倏忽间蜕变为热心肠、跑腿忙的“店小二”；让曾经食“车皮”而肥的一众大佬一瞬时弃恶从善“立地成佛”；让曾经中饱私囊的黄金白银顺溜溜地回流公家钱柜，若无铁腕，诚非易事。
铁路货运改革不仅是铁路走向市场的关键一步，更是艰难的一步。铁路货运长期存在手续繁杂、组织脱节、收费混乱和运力分配不够透明等问题，涉及机构多、人员杂，成了一本算不清、改不动的烂账。也因此，改变“车皮难求”，不仅是运力挖潜的问题，更是触及既有利益格局的命题。不仅需要坚不可摧的改革决心，更需要攻城拔寨、雷厉风行的改革手段，需要改革机构设置、再造工作流程、创新考核机制等一系列内部大手术。C（本刊综合）
