老编有曰：近期，北京相关部委称：正在组织进一步深入研究和论证北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，力争2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。在治理拥堵方面具有示范效应的北京市，在限行限购政策实施多年后，仍然不得不面对日益加大的交通压力，其政策走向尤其是收费治堵的头羊效应备受社会各界关注。
　　导致“首堵”现状，当政者应首承其责。此番收费治堵，不仅将板子打在百姓身上，且将手伸进其钱袋子。一则彰显技穷，再则着实添堵。

收费冲动
　　曾经被多次提起又遭遇多次否定征收拥堵费政策，今年在北京市再次蠢蠢欲动。
　  北京苦于交通拥堵已不是一天两天，早晚高峰期的拥堵状态可用“令人崩溃”形容。站在过街天桥上，望着远处一动不动的车龙，拍摄汽车灯光与霓虹光柱交织的景象，成为很多摄影者的新爱好。甚至救护车被堵在路上动弹不得的新闻也时常见诸媒体。其实，征收交通拥堵费的政策出发点是用经济手段缓解交通拥堵及机动车尾气排放问题。在北京大力治理空气污染的背景下，收取拥堵费似乎成为小汽车摇号限购后的另一“杀手锏”。
　　然而，政策落地前有几个问题要搞清楚。
　　一是政策本身是否有合理科学地设计？如何收费，用途是什么，是否有减免措施，法律依据是什么，是否要借鉴国外经验等问题都要有前瞻性的解答。
　　二是征收交通拥堵费对治理雾霾与交通拥堵有何作用？倘若征收了该项费用，雾霾天气与交通拥堵均无好转，百姓将如何看待该政策？
　　三是公共交通的衔接是否跟得上？征收拥堵费后，小汽车在北京的使用强度会有相应的下降，公共交通压力会加大。如果公共交通换乘、拥堵状况还得不到改善，小汽车会再次被逼到路上。
　　四是交通规划是否有反思的必要？仅通过收费可否让本就规划不合理的交通顺畅起来？道路规划要真正做到与城市功能区相匹配，线路选择、红绿灯设计、过街天桥建造应经过交通流量的强度测试。而科学的规划一定要落实，不能因领导的喜好而随意更改。
　　在搞清这四个问题的基础上，还要凝聚最大的民意共识，履行完整合法的程序。征收交通拥堵费是对公民使用私人财产的处置，没有充分的民意共识，收费或许只能沦为对“穷人”的限制，高收入者不会在乎收费，这就违背了降低小汽车使用强度的政策初衷。反过来，完整的落地程序，将在最大可能性上保证该政策顺应民意，而不是成为由少数人决定，然后走走过场的“暗箱游戏”。

　　有曰一：向车辆征收拥堵费，是运用经济杠杆迫使一部分车辆退出或者减少运行，或许可以在一定程度上达到减缓拥堵的效果。但是，这种效果充其量只能是昙花一现，很难维持长久。我国目前正处在消费升级阶段，家庭轿车的消费远未达到饱和，随着未来数年更多家庭进入小康，家庭轿车的消费将长期处于高峰。因此,征收拥堵费固然因为提高了用车成本而会遏制住一部分消费冲动，但随着时间的推移，这种消费冲动很快会复萌，从而增加城市的车辆保有率，使征收拥堵费所能达到的效果化为乌有。

东施效颦
　　有专家表示，征收拥堵费在国际上已经有先例,如伦敦和新加坡。但是，专家并没有提供这两个城市的交通状况在征收拥堵费后有何改善。伦敦和新加坡和这两个城市的家庭轿车基本已经普及，如果说收费会减少一部分用车，那么这部分减量将是常态化的，不会像我国因为增量的产生而很快对冲掉。另外，还存在公务用车是否需要缴纳拥堵费问题，如果不缴纳，则造成收费的不公平，如果一体征收，那么又会加重三公消费。
　　新加坡征收拥堵费，确实改善了交通，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。但这些年来，新加坡政府也一直在加大路网建设力度。
　　作为老牌大都市，伦敦除了大力发展公共交通外，为缓解市中心区拥堵现象，自2003年起开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。虽然拥堵费的标准在过去10年中翻了一番，但效果却在不断减弱。而且行政费用花掉了拥堵费收入的大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。
　　东京的面积是北京的八分之一，人口接近北京的两倍，而人口密度更是北京的五倍，机动车的数量则是北京的1.6倍。上世纪八九十年代的东京曾经也是一到高峰时段就堵得全城都是停车场。但是东京交通部门遵循着“梳字诀”不断地完善改变街道布局，不停地设计建造新型高效的停车设备，开车的市民也越来越文明理智。那么，因不堵车而被世界称作“东京奇迹”者，是否值得北京的当政者借鉴？

　　有曰二：近年来日本东京都的人口不降反升，整个东京圈的人口超过三千万，占全国的三分之一。这样的人流量让东京能够建成覆盖全市甚至跨城的铁路网络，地铁出行占到整个居民出行比例的八成以上。公共交通方便高效，开车的人随之少了，城市拥堵和污染问题从而得到缓解。
　　可见，解决之道在于提高城市的管理水平，增加公共服务的供给，而非减少需求。这反映出政府决策过程中的一个思维误区，出现问题后总是先想到减少需求，而不是增加供给。

预后堪忧
        收拥堵费真的能治堵吗？在网上调查中，认为难以缓解交通拥堵的占78票(81.25%)；认为可以一定程度缓解交通拥堵的5票(5.21%)；可以很大程度缓解交通拥堵12票(12.50%)。
　　看来大部分人并不看好，网民担心的是“费收了，路还是堵”的窘境，如果收了还堵怎么办？我国大城市的拥堵一方面是机动车数量上升过快，另一方面拥堵与政府的总体规划缺陷有关，和交通设计和管理有关，和公务车过多有关……前述问题不解决，仅只靠收拥堵费，只怕是饮鸩止渴。
　　首先，城市规划不够科学。据北京市政协城建环保委员会一项调研数据显示，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。金融业、商务服务业、信息服务业等城市高端功能正继续呈现向中心城聚集的态势。目前北京因为功能、产业，吸附了过多的人口，造成交通拥堵。
　　北京城市规划也时有缺失。比如天通苑、回龙观两地人口加起来将近80万，却只有生活设施的配套，产业极少。不少从中心城迁过去的居民，还要回到中心城上班。早进城，晚出城，交通压力极大。
　　值得注意的是，北京路网结构先天不足。北京城市中心缺乏南北干道，二、三环交通压力极大，环路之间缺乏快速联络线，城乡结合部缺乏主干道，市区断头路多，环路节点和立交桥不能满足大流量需求。
　　其次，交通管理水平还不够高。有些公交线路及站点设置存在问题，甚至不少主干道缺乏公交港湾，环路主路经常出现公交车“压车”现象。
　　交通管理水平还有诸多短板待补。比如每天早上7点左右，城市道路上的清扫车行驶速度极慢，几乎挡住一条车道；有些道路左转车道和调头车道合一，影响通行能力；有些交通违法检查在上下班高峰期，挡路检查致使拥堵等等。
　　在北京不少路段，路口信号灯配时不太合理，交通标志不明显。由于警力严重不足，这些地方基本处于无警力控制状态。部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，违章频繁，严重影响通行效率。
　　只有在解决了上述问题的前提下，主政者或许才有资格奢谈如何用经济杠杆撬动拥堵。
　　
　　有曰三：政策真正落地则很难。北京市在征收拥堵费之前，要积极回应百姓关切，开门制定政策，要用“大数据”说话，而不是几个委员、几个部门的一家之言、一己之见。唯有如此，才能获取百姓的更多一些理解。倘若政府把收费等同于管理，无异于“转嫁责任给车主的懒政”行为，至于政策实施效果，也就可想而知了。
　　治理拥堵还有很多方法，包括各种政策手段、规划手段，例如在地铁附近修建多层停车场、放开拼车、合理设置红绿灯的间隔、错峰上下班等，让人们在增加驾车成本的同时得到其他的出行解决方案。否则，拥堵收费也仅仅是一种巧立名目的苛捐杂税而已。（本刊综合）C