老编有曰：前些时候，“网约车”相关动向，备受中国网民关注。至少两起事件，在中国网友看来，堪称“历史性时刻”、“世界性意义”。
　　一是，7月28日下午，“网约车新政”公布，网约车合法化；二是，8月1日下午，滴滴宣布收购优步中国，两大竞争方握手言和。一切都是结果，一切又都是开始。无论如何，这两起事件，与我们生活密切相关，都将对行业、用户、司机、平台产生长远影响。

开明之变
　　新规出来后一个非常有意思的现象是，出租车公司认为它们赢了，网约车方面也认为它们赢了，“大家都朝对自己有利的那方面去理解，未来具体的操作会怎样，目前还不知道”。
　　对比暂行办法和征求意见稿，修改多达17处。其中最大的变化，就是对于私家车准入的限制。
　　暂行办法不再规定私家车接入网约车平台，必须将“车辆使用性质登记为出租客运”，而是新增了一个车辆属性——预约出租客运。
　　这样一来，网约车的车辆报废标准问题也便迎刃而解。此前，如果按照营运车辆的性质，网约车要遵循“出租车8年报废”的硬性要求，但是对于多数从事兼职的车辆司机来说，这项规定并不合理，这也是此前专家对征求意见稿的主要反对意见之一。
　　由于反对的声音太大，新规重新设定标准为按照里程报废，“行驶里程达到60万公里时强制报废，没有达到60万公里，但使用年限达到8年退出网约车经营”，退出网约车经营后，可以继续作为社会车辆使用。
　　另外，征求意见稿中强制约租车平台与驾驶员签订劳动合同，新规则采取了更为灵活的办法，平台可以“根据工作时长、服务频次等特点”，与驾驶员签订“多种形式的劳动合同或协议”。
　　这项规定的变化，是交通部与劳动保障部门多次商讨的结果。参与新规制定的前广州客运管理处处长苏奎说，“这个问题讨论了很长时间，劳动部门从劳动法的角度认为，只要在平台上从事劳动服务并存在事实劳动关系，就应该得到保障。”
　　但平台上的司机从事的大多是兼职，而与所有的兼职司机都签订劳动合同，势必增加平台的成本。苏奎回忆，“如何做到既保护劳动者又支持平台的发展，这个是最难确定的。”
　　总的来说，暂行办法遵循的思路一直没有变，中央层面鼓励的是网约车“高品质、差异化发展”，也要“规范发展”。新规仍沿用类似出租车管制的方式。比如新规要求，网约车平台、车辆、驾驶员三方主体，都要获得政府的准入许可。网约车平台的经营者，须申请《网络预约出租汽车经营许可证》；网约车车辆和驾驶员，也需要分别取得《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》。
　　对于网约车平台来说，征求意见稿规定其在“设区市或县级道路运输管理机构提申请”，现在改成了只要在网约车公司注册地审核通过，就全国有效。但是网约车平台要想在其他城市开展服务，就必须要经过线下的审核。

　　有曰一：网约车一直在争议中前行。网约车不仅在公交地铁出租车之外为人们提供了一种新的出行选择，更以一种前所未有的市场化方式满足了多层次的出行需求，让最有需要的人获得有效的市场供给，提高了城市交通出行的资源配置效率。对网约车新政，滴滴称其为“世界范围内颁布的第一个国家级的网约车法规”。

博弈之路
　　网约车作为一个新生事物，刚出现不过两年多，交通部对私家车接入网约车平台的态度并不开放。交通部部长杨传堂在2015年3月举行的“两会”上，对私家车接入专车服务的表态是，“永远不允许”。不过，他同时也给出了一些可被允许的条件，即“通过一定程序转化为合规的营运车辆”。这一表态也预示了之后围绕征求意见稿的争论会十分激烈。
　　交通运输部管理干部学院教授张柱庭透露，在公布征求意见稿之前，甚至关于是否应该针对网约车出台一个专门文件，交通部内部都有分歧，“有些同志主张，以交通部已有的《出租车管理规定》为基础，把针对预约出租车的内容加进去扩充一下，在里面分开写（巡游出租车和预约出租车）两种形态；但也有同志提出，它们两个还是有很大差异性的，网约车的银行结算和信息安全的问题单靠交通部解决不了，需要靠多个部委来管。”他说，“最后采纳的是专门针对网约车制定一个。”
　　还有的出租车企业和地方政府提出，要限制网约车发展。“有的出租车企业代表说，网约车来了以后，把本来已经很难经营的市场给破坏了，搞补贴也催生了虚假的需求，不符合市场规律。而地方政府更多的是提要维护稳定，要规范管理。”张柱庭说。
　　一位参与新规制定的专家称，在2015年年中，征求意见稿的初稿实际上比后来的定稿“要宽松很多”，但随后在交通部内部征求意见的过程中，遭到各省交通局、交通处的极力反对，“改来改去就变成了征求意见稿”。
　　然而，2015年10月征求意见稿甫一问世，便引发了社会公众关注，其中来自法学、经济学、交通等领域的专家反对声最大。征求意见稿出台五天后，在北大国发研究院召开的讨论会上，十多位学者“炮轰”交通部的这个文件，反对用管理出租车的方式管理约租车。
　　10月22日，12位来自交通规划和法学界的专家发表公开呼吁书，认为专车新规“存在重大缺陷，不应出台”。
　　征求意见稿发布以后，一方面由交通部去征询公众的意见；另一方面也向政府内部各部委征求意见，由于争议巨大，网信办、发改委、工商总局、工信部等部门也参与到新规制定中来。
　　“据我所知，不同部门的看法是不一致的。”一位参与政策制定的专家说，工信部和网信办就倾向于鼓励互联网经济发展。
　　与此同时，政府与滴滴和优步等网约车公司也保持了密切的沟通。交通部多次征求滴滴等公司的意见。滴滴等公司曾提出来，能不能办一个证在全国运营。这跟出租车的管理体制显然是不匹配的。这一块没有完全采纳他们的意见，但是他们要求简化审批的意见被采纳了，审批合并在一个地方办，在全国通用。
　　2016年1月以来，关于暂行办法要出台的传言从未停止过，但出台时间却一再推迟，背后是一次次的讨论和改动。“这期间在北京开会多次，五六百人的规模都至少有三次，今年6月份也开过一次大型会议，各个地方上的领导都来了。”苏奎说。
　　 有曰二：对待新生事物的解决思路是：要给它一个合法的出路。网约车从“非法”到“合法”的历史，再次告诉我们，对人民群众在社会实践中创造的一些表面上违反现行法规的事物，切不可不加思索、不加观察地一否了之。法规的滞后性往往会阻碍合理新生事物的发展壮大。

未了之局
　　在网约车新规的指导原则中，其中有一条叫“属地管理”，意思是地方性事务还要由地方政府根据实际情况具体决定。地方是否会进行数量控制、价格管控以及设置过高的准入门槛，还未可知。
　　关于是否可以进行数量管制，中央也给地方留下了自由裁量权。由于出租车实行数量控制，导致牌照资源稀缺，出租车牌照在一些地方被爆炒。如果网约车也同样进行数量管控，新的寻租空间将被打开。比如北京有一万个网约车名额，那就很复杂，给谁不给谁，都是一个问题，可能还会出现卖牌照现象。业内人士担心。
　　对此，东南大学交通法治与发展研究中心副教授顾大松说，“只要地方搞数量控制，肯定有行政诉讼。”他分析，数量管控涉及行政许可的颁发问题，受行政许可法约束。
　　此外，滴滴此时宣布收购优步中国，也恰似巧合地预示着专车平台“跑马圈地”的烧钱模式将逐步走向终结。新玩法和新格局也影响着市场中的其他竞争者。滴滴出行、优步中国若能顺利整合，将在资源、覆盖网络、数据等各方面得到互补，同时也将减少本来存在的相互消耗。　
　　不管最后胜出者是谁，专车带给人们的便利已深入人心，也不可能再回到依照人口数量决定出租车投放数量的历史。当出行越来越便利的时候，人们购买一辆汽车的愿望也许将不再那么强烈，也许下一个要为网约车头疼的，是汽车厂商们了。

　　有曰三：“网约车新政的出台不是网约车之争的结束。新政把激烈的问题都回避了。它是开明的，把去年一些不符合网约车发展的政策拿掉了，并不代表那些措施不在了，而是放权给地方了。
　　围绕网约车的规范势在必行，围绕网约车的竞争也必将继续。面对网约车数以亿计的用户规模，如何平衡出租车公司和互联网公司之间的利益，做好顶层设计规范网约车的同时兼顾创新，考验着监管部门的智慧。
　　未来网约车平台之间的竞争将不仅仅局限于“叫车”，在网约车基础上衍生的各类生活服务同样让人期待，或将蔓延至整个出行生态圈，包括汽车金融、汽车电商等等。如何整合资源，提前布局至为关键。（本刊整合）C