多式联运之路
文/姜超峰  2017年第07期第30页  2017-06-19

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  20多年前,曾看到一份研究报告,是关于中国多式联运的。许多年过去了,报告的具体内容已忘记,但有两点依然记忆犹新:一是1993年,中国集装箱海铁联运的比例约为2.5%到3%,发达国家为20%;二是要使铁水联运比例提升,必须由一位国务院副总理亲自抓。
22年过去了,我国的集装箱多式联运数量虽大幅度增加,但铁水联运比例却降到2%以下。2016年12月28日,交通运输部等18个部委联合下发了关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知,对多式联运做出了新的部署。2016年8月,交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》,提出支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设,建立多式联运标准体系,力争到2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。蓝图已经绘就,只等步步落实。
然而,多式联运的路并不好走,如果好走,就不会出现比例降低的情况了。分析其中原因,一是18个部委会签一个物流细分行业的规划,说明多式联运的体制性障碍还较大。撤铁道部改铁路总公司,并没有打破部门分割体制。土地、财政、税务、工商、海关、商检、交通、公安的认识如何统一,行动如何一致,政策如何协同,至关重要。二是基础设施建设与改造,工程浩大,困难多多。若干意见要求,到2018年,全国80%的主要港口和大型物流园区引入铁路。这条规定既清楚又模糊。主要港口和大型物流园区有几个?多少已经有铁路?多少需要新建铁路?需要征用多少土地?工程量多大、费用多少?规划设计建设周期多长?恐怕没人说得清楚。有专家说,我国大多数港口的大规模建设期已经结束,错过了在规划阶段统筹布局“硬件配置”的黄金时期。打补丁的工程很难做。以宁波港为例,受地形所限,宁波港建设了7个集装箱码头,2016年吞吐2200TEU。其中北仑300万吨,大榭300万吨,穿山港950万吨,北2区330万吨,梅山280万吨。北仑保税港90%到港集装箱需要转港,而转港是需要费用的。三是已进港铁路作业长度短,不能实现班列的整列到发,列车在车站解体,分段进港,编组时间长,作业效率低。站场面积小,堆场不足,机械作业场狭小。场前道路宽度不足,取箱、还箱、周转车辆和等待车辆交织一起,常常堵塞道路。铁路进入既有港口,会打乱原有的功能布局和作业工艺,侵占现有的堆场、吊车轨道和库房,反而会影响装卸船的效率。四是铁、水运营规则不统一,信息系统未链接。进口海运箱偏重偏载,铁路要求拿到箱内货物证明和布局,但拿不到。开箱检验产生费用;铁路注重车号,海运注重箱号,客户查询只能查船号。铁路箱下水,水运箱上铁路还有限制。长江水铁联运的主要问题是铁路进港的不多,一方面受地形影响,有些江港因江岸陡峭无法修铁路;另一方面受翻坝、投资、土地征收、成本、政策的影响,有关部门修建铁路的积极性不高。在运河水系上,沿途修了不少码头,但铁路进港也不太多。五是多种运输方式的多式联运是更加复杂的系统。公铁联运的痛点是运费和便捷,以及适箱货物名录的扩大。当前铁路总公司已经在试验驼背运输,高铁快运,相信不久会有模式推广。但在化危产品、特种物品上还没大的突破,空铁联运还没有规模。
我认为,多式联运已成为降低物流成本、提高物流效率、实现绿色物流的重要内容,是我国物流业发展中长期规划的重要方面和重点任务,国务院、有关部委都发了文件。方向已经明确,缺的是规划要落地。对此,首要的问题是理念转变,不能再贪大求洋,一味追求世界第几大港,盲目追大会使土地不够用。生产能力过于集中,使物流微循环堵塞。其次要做好科学规划。要从操作的角度规划联运场所,铁路专线不一定非修到吊机之下,但一定要减少短驳作业。还要做好业务模式、操作流程的规划,使各种运输方式实现无缝连接。第三,铁路、港口、公路、航空、管道、货主、货代、船公司、海关、商检、金融、保险要合力打造信息平台,共同完成信息化建设。
多式联运之路真的还很长。C


【编辑:editor】
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