当我们谈论中国物流的磅礴力量，谈论368.2万亿元2025年全年社会物流总额的亮眼成绩，谈论全球领先的货运网络与快递时效时，不应忘记，这一切的背后，是数千万底层物流从业者的默默坚守。他们是漂泊在深蓝之上的远洋船员，是奔波在公路干线的货车司机，是穿梭在街巷之间的快递员，是支撑国内国际双循环最坚实的隐形底座。

　　他们以船为家、以车为伴，以脚步丈量街巷，在极端环境中坚守岗位，在高强度劳作中维系生计。他们承载着95%以上的外贸货运量，承担着70%以上的国内营业性货运量，完成着年均近两千亿件快递的投递，用劳动串联起生产与消费、城市与乡村、中国与世界。

　　近年来，国家持续加码底层物流从业者权益保障，从法律法规修订到专项政策落地，从企业实践探索到基层服务完善，一系列举措正在为这个群体筑牢权益底线。但现实中，运价内卷、成本挤压、社保缺口、维权艰难等困境仍未完全破解，他们的劳动价值与尊严，仍需更多关注与守护。

　　五一劳动节喧嚣过后，《中国储运》杂志特别推出系列主题文章，聚焦远洋船员、货车司机、快递员等典型群体，解析权益保障政策的落地实效，探讨行业转型中的生存困境与发展希望，致敬每一位奔波在路上的底层物流劳动者，也呼吁全社会共同守护他们的劳动权益，让每一份坚守都能获得应有的回报与尊重。(责任编辑：孙昊)C

　　物流底层劳动力，支撑经济发展的隐形底座

　　五一劳动节的节点里，当我们谈论中国经济的循环与活力，目光总会投向万亿级的GDP数字、千亿级的电商交易规模、全球领先的外贸体量，却常常忽略支撑这一切流动的基层力量。

　　3800万货车司机奔波在全国549万公里的公路网上，承担了全社会70%以上的营业性货运量;超400 万快递从业者穿梭在城市与乡村的街巷，一年完成1989.5亿件快递的流转;203.58万注册船员纵横四海，完成了我国95%以上的进出口货物运输，支撑起占全球近三分之一的国际海运量。正是这些奔波在路上、坚守在一线的物流底层劳动者，构成了国民经济的 “毛细血管”，成为支撑国内国际双循环的隐形底座。

　　2025年，我国社会物流总额达到368.2万亿元，同比增长5.1%，物流业总收入14.3万亿元，市场规模连续十年位居世界第一。在这份亮眼的行业成绩单背后，是数千万物流底层劳动者日复一日的高强度劳动。他们一头连着生产制造，一头连着民生消费，一头连着国内市场，一头连着全球贸易。他们的劳动，决定了供应链的效率与稳定，决定了实体经济的活力与韧性，更决定了国内大循环能否真正畅通无阻。

　　千万从业者撑起万亿级物流底盘

　　在现代经济体系中，物流被称为实体经济的“筋脉”，而一线物流劳动者，就是这条筋脉里流动的血液。从东北的春耕农资，到长三角的工业原材料;从珠三角的出口商品，到中西部的农产品出山;从日常消费的米面粮油，到应急时刻的救灾物资，所有商品的空间流转，最终都要落到每一位货车司机、快递员、船员、仓储工人的具体劳动上。

　　中国物流与采购联合会专家委员会主任贺登才曾直言：“物流业深度嵌入产业链当中，和制造业、消费市场结成了共生共荣的一体化生态系统，是畅通国民经济循环的核心支撑能力。”而这种支撑能力，最终的落脚点，正是数千万一线物流劳动者的持续付出。

　　在干线运输这条国民经济的“大动脉”上，3800万货车司机是绝对的主力。2025年，我国完成营业性货运量587亿吨，其中公路货运量同比增长3.4%，在各类运输方式中占据绝对主体地位。无论是工业品下乡，还是农产品进城，无论是大宗商品的跨区域调配，还是高端制造业的零部件准时配送，最终都要依靠货车司机的车轮来完成。在疫情防控、防汛救灾等应急时刻，更是无数货车司机逆行而上，保障了民生物资和应急物资的稳定供应，成为社会平稳运行的 “压舱石”。

　　在末端配送这条“毛细血管”中，数百万快递员让“全国包邮、次日达”成为中国经济的标志性优势。2025年，我国快递业务量完成1989.5亿件，同比增长13.6%，连续15年位居世界第一。从一线城市的写字楼，到偏远山区的乡村网点，快递网络覆盖了全国99%以上的建制村，而支撑这张网络的，正是无数快递员风雨无阻的奔波。国家邮政局相关负责人曾表示，快递业不仅是服务民生的重要行业，更是衔接生产与消费、畅通国内大循环的关键环节，而一线快递员，就是这一环节中最核心的执行者。

　　在全球贸易的航道上，百万级船员是中国供应链稳定的“海上摆渡人”。全国人大代表、中国远洋海运集团高级船长倪迪在2026年全国两会“代表通道”上坦言：“我国约95%的进出口货物运输通过海运完成，我们拥有全球规模最大的海运船队、全球最大的世界级港口群，国际海运量占全球近三分之一。”在全球供应链波动、地缘政治复杂的背景下，正是一代代船员坚守在远洋航线上，保障了我国能源、原材料、进出口商品的稳定运输，为中国外贸规模的持续扩大筑牢了基础，也让中国深度融入全球经济体系有了坚实的物流支撑。

　　行业内卷与用工结构性危机

　　在行业规模持续扩张、对国民经济支撑作用不断增强的同时，物流底层劳动者群体正面临着前所未有的生存困境，而行业自身也陷入了“运价内卷、成本挤压、人才断层”的结构性危机之中。这种危机，不仅影响着数千万劳动者的生计，更威胁着物流供应链的长期稳定，成为国内大循环畅通的潜在堵点。

　　根据中物联《2025年货车司机从业状况调查报告》，94%以上的个体司机认为运费收入普遍偏低，超七成个体司机2024年收入出现下降，月均收入在5000~8000元区间。

　　快递行业的价格战同样愈演愈烈，末端网点的利润压力最终全部落到了快递员身上。过去十年，快递单票收入从十几元一路降至一元左右，部分区域甚至出现了“8毛发全国”的极端情况。尽管国家邮政局多次明确反对行业“内卷式”竞争，但市场竞争的压力依然持续向末端传导，快递员派费逐年走低，而罚款机制却日益严苛。多位一线快递员坦言，每个月都要预留500~1000元应对各类罚款，超时、投诉、破损都会被罚款，而申诉渠道却几乎形同虚设。收入与付出的严重不匹配，让快递员群体陷入了“收入缩水、成本转嫁、发展无门”的三难困境。

　　比收入下滑更严峻的，是行业正在面临的严重人才断层危机。老龄化加剧、年轻人入行意愿持续走低，已经成为物流全行业的共性难题。中国物流与采购联合会的调查数据显示，货车司机群体中，36~55岁年龄段占比高达84.38%，其中46~55岁占比42.08%;与之形成鲜明对比的是，35岁以下年轻司机占比持续下滑，从业年限在5年以下的新入行司机占比仅为13.04%，较上年下降了6个百分点。这意味着，未来5~10年，随着现有司机群体逐步退休，公路货运行业将面临严重的“司机荒”。

　　快递行业同样面临着年轻劳动力流失的困境。尽管快递员群体仍以中青年为主，但行业超高的流失率正在不断消耗着行业的人才储备。多家快递企业公布的数据显示，快递员年平均流失率超过30%，部分末端网点流失率甚至超过50%，很多年轻快递员入职不到三个月就会选择离职。“工作时间长、没有休息保障、社会认同度低、职业发展空间小”，成为年轻人不愿入行、入行后也快速流失的核心原因。

　　全国政协委员、全国总工会办公厅原主任吕国泉在调研中发现，物流等新就业形态用工纠纷占比已从2020年的7%升至2023年的19%，2020至2024年全国法院受理相关民事纠纷约42万件。而纠纷的核心，正是行业长期存在的劳动关系模糊、社保覆盖不足、休息权无法保障、劳动权益被侵害等问题。这些问题不仅让一线劳动者寒了心，更直接导致了行业对年轻劳动力的吸引力持续下降，形成了“越内卷越留不住人，越留不住人越依赖低成本压榨”的恶性循环。

　　中国物流与采购联合会研究室主任周志成指出，当前物流行业的结构性矛盾，本质上是行业发展模式的问题。过去几十年，物流行业的高速发展，很大程度上依赖于“低成本、低价格、高强度”的粗放式增长，依靠压缩一线劳动者的权益空间来实现降本增效。但如今，这种增长模式已经走到了尽头，劳动力红利的消退，正在让行业的结构性危机全面爆发。

　　行业应当平衡效率、成本与劳动者尊严

　　回望中国物流行业过去二十年的爆发式增长，无论是电商行业从无到有、成长为年交易额超五十万亿元的庞大市场，还是中国成为全球第一货物贸易大国、深度融入全球经济体系，背后都离不开物流行业充足、低成本的劳动力供给。正是数千万物流底层劳动者的高强度劳动，支撑起了中国物流 “低成本、高时效、广覆盖”的全球竞争优势，也为中国经济的高速增长提供了坚实的底层支撑。

　　但如今，时代背景已经发生了根本性的变化。一方面，人口结构的转变让劳动力供需格局彻底逆转，过去取之不尽的低成本劳动力红利正在快速消退，物流行业再也无法依靠“无限供给的廉价劳动力”实现粗放式增长;另一方面，人工智能、自动驾驶等技术的快速迭代，正在推动物流行业从人力密集型向技术密集型转型，智能化替代已经从概念走向了规模化落地。

　　在末端配送领域，无人配送车已经迈入商业化落地元年。数据显示，截至2025年11月底，我国户外场景无人配送车累计出货量超3.9万台，2025年全年新增约2.7万台，中通、顺丰、京东物流等头部企业均已实现规模化部署。其中，中通快递的2000余台无人配送车已在200多个城市投入运营，每天运送超20万件包裹，累计运行里程逾2000万公里。在干线运输领域，L4 级自动驾驶重卡测试里程已突破10亿公里，部分场景已实现商业化试运营。京东集团创始人刘强东更是直言：“随着人工智能和机器人时代的到来，五年之内，整个中国的社会物流成本占GDP比重应该能降到10%以内。”

　　但技术的进步，并不意味着人力的全面替代。业内专家普遍认为，未来10~20年，物流行业的核心环节依然离不开人的参与。无论是干线运输中复杂路况的应急处置，还是末端配送中上门服务的人性化需求，无论是港口装卸中的复杂操作，还是仓储管理中的灵活调度，人工依然有着不可替代的价值。智能化技术的核心价值，应该是替代高强度、重复性、高风险的劳动，降低劳动者的工作强度，提升行业的运行效率，而不是简单地替代劳动者、压缩就业岗位。

　　更核心的命题在于，当劳动力红利消退、技术变革加速的当下，物流行业该如何重新平衡效率、成本与劳动者尊严之间的关系，走出一条高质量发展的新路径。

　　贺登才指出，随着经济发展阶段转变，社会物流总额增速将长期低于GDP增速，行业核心任务已经从过去的“降成本”，转向“控成本、增效益、创价值”。这意味着，物流行业不能再走过去依靠压榨劳动者权益实现降本的老路，而要通过流程优化、组织协同、技术创新，实现全链条的效率提升，在做大行业蛋糕的同时，让一线劳动者能够分享行业发展的红利。

　　事实上，国家层面早已为行业发展指明了方向。从“十四五”现代物流发展规划明确提出“加强物流从业人员权益保障”，到近年多部门密集出台的货车司机、快递员、船员专项保障政策;从新就业形态职业伤害保障试点的全面扩围，到对货运平台、快递企业的常态化监管治理，政策的导向已经非常明确：物流行业的高质量发展，不能以牺牲劳动者的权益为代价;畅通国内大循环，必须先畅通物流劳动者的权益保障循环。

　　对于行业企业而言，尊重劳动者、保障劳动者权益，不仅是履行社会责任，更是企业长期发展的核心竞争力。顺丰、京东物流等头部企业的实践已经证明，通过完善的薪酬体系、健全的社保保障、清晰的职业发展通道，不仅能够有效降低员工流失率，更能提升服务质量和运营效率，实现企业与员工的双赢。而那些依靠压榨一线劳动者实现短期盈利的企业，最终只会在人才断层和行业升级中被淘汰。

　　五一劳动节的意义，从来不仅是致敬劳动者的付出，更在于保障劳动者的权益，让每一位劳动者都能劳有所得、劳有所安、劳有尊严。对于数千万物流底层劳动者而言，他们用车轮和脚步，撑起了中国经济的流动与繁荣，他们理应获得与付出相匹配的收入、完善的社会保障、体面的劳动环境，以及清晰的职业发展未来。

　　物流兴则经济兴，劳动者安则行业安。在构建新发展格局、推动经济高质量发展的当下，只有真正把物流底层劳动者放在行业发展的核心位置，打破粗放式增长的路径依赖，走出“效率与尊严并重、增长与权益同步”的新路子，才能让物流行业真正成为国民经济循环的坚实支撑，让千万劳动者的奋斗，真正转化为中国经济持续向前的澎湃动力。(责任编辑：孙昊)C

　　深海孤岛：国际航运链条上的漂泊劳动者

　　全球贸易的宏大叙事里，我们习惯谈论中国45.47万亿元的进出口总额，谈论占全球近三分之一的国际海运量，谈论全球最大的海运船队和世界级港口群，却很少关注支撑这一切的人。截至2024年底，我国注册船员总数达203.58万人，其中海船船员97.01万人，正是这些漂泊在深海之上的劳动者，完成了我国95% 以上的进出口货物运输，让“中国制造”走遍全球，让能源、原材料源源不断运回国内。

　　他们是国际航运链条上最不可或缺的一环，却也是最容易被忽略的群体。在动辄数月的远洋航行里，他们身处与世隔绝的“深海孤岛”，承受着生理与心理的双重极限考验，直面海上的风浪与未知的风险，却常常在劳动权益保障的体系里处于边缘位置。

　　全球贸易链条里的隐形基石

　　在上海洋山港，每天，桥吊以每小时40自然箱的效率完成集装箱装卸，一艘满载着电子产品、机械零件、日用百货的巨轮，在完成通关与补给后，将驶往新加坡、鹿特丹、洛杉矶等港口，开启长达45天的跨洋航行。从中国工厂的生产线到欧美国家的商超货架，商品流通的全链条里，最核心、最不可替代的环节，是船员们日复一日地航行值守。

　　“没有船员，全球贸易的90%都要停摆。”全国人大代表、中国远洋海运集团高级船长倪迪在2026年全国两会“代表通道”上直言。在全球化的经济体系里，海运是成本最低、运量最大、覆盖最广的运输方式，我国作为全球第一货物贸易大国，约95%的进出口贸易货物量通过海运完成，2024年我国水路货运量达98.1亿吨，在货物周转量中的占比达到55.6%。从保障能源安全的原油、LNG 运输船，到承载外贸出口的集装箱船，再到运送粮食、矿石的散货船，每一艘巨轮的安全航行，都离不开船员们的专业坚守。

　　这条横跨全球的航运链条，有着极为严苛的运行规则。班轮公司的船期精确到小时，港口的靠泊窗口期以分钟计算，一旦船舶延误，船东将面临每天数万美元的巨额违约金，而供应链的连锁反应，更会影响到上下游无数企业的生产经营。这意味着，从船舶驶离出发港的那一刻起，船员们就必须24小时保持待命状态，确保船舶动力、导航、通讯、货物系统全时段稳定运行。

　　对于全球供应链而言，船员的坚守，更是应对不确定性的“压舱石”。过去几年，地缘政治冲突、疫情反复、红海危机、霍尔木兹海峡局势紧张，一次次冲击着全球航运网络，无数船员在风险之中坚守岗位，保障了供应链的稳定畅通。在红海危机最严重的时期，大量船舶绕行好望角，航程增加10~14天，船员们的航行时间大幅延长，面临的风险也急剧上升;在霍尔木兹海峡，滞留的船舶挤在锚地，船员们不仅要面对物资短缺的困境，还要承受着周边冲突带来的心理压力。

　　极限环境里的生理与心理双重考验

　　对于陆地生活的人而言，远洋航行常常被赋予“环游世界”的浪漫想象，但对于真实身处其中的船员来说，长达数月的海上生活，是一场对生理与心理的双重极限考验。

　　“每次和家人视频，都要提前好几天约时间，有时候信号不好，说几句话就断了，孩子问我什么时候回家，我永远只能说‘快了’。”一位有着12年航海经验的水手长坦言，他错过了孩子的出生、成长，父母生病也无法陪在身边，家庭的缺席，是每一位远洋船员心里最深的亏欠。

　　比孤独更难熬的，是常年不规律的作息对身体的持续损耗。远洋船舶24小时不停航，船员们普遍实行“4小时值班、8小时休息”的两班倒制度，这意味着，他们的昼夜节律被彻底打碎，凌晨0点到4点、早上4点到8点的夜班，是每个船员的工作常态。国际海事组织的研究显示，长期睡眠节律紊乱，与92 种疾病风险升高相关，其中42种疾病的发病风险至少翻番。

　　这种损耗，在船舶的 “心脏”——机舱里体现得最为极致。轮机部的船员常年在高温、高噪声、高震动的环境里工作，机舱内的主机、发电机持续运转，温度常年保持在45℃以上，夏季甚至能超过55℃，噪声超过90分贝，就算戴着隔音耳罩，长时间待在里面也会出现耳鸣、头晕的症状。“夏天进机舱，不到5分钟全身就湿透了，一天下来，工作服能拧出半盆水，鞋子里全是汗。”一位轮机员告诉记者，常年在这样的环境里工作，高血压、糖尿病、腰椎病、听力损伤，几乎成了船员的职业病。

　　制度完善与落地之间的深海鸿沟

　　近年来，从国家法律的顶层修订，到行业集体协商的机制完善，再到地方多部门的协同发力，我国船员权益保障的制度网络正在加速织就，为百万船员筑牢了法治根基。

　　2025年10月28日，新修订的《中华人民共和国海商法》经十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过，已经于2026年5月1日起正式施行。这部施行三十年的“航运基本法”完成首次大修，首次将“保障船员合法权益”明确写入立法宗旨，用专章细化了船员劳动合同订立、休息休假、医疗保障、工伤赔偿等核心权益，同时明确船员工资、遣返费用、社会保险费用等给付请求享有船舶优先权——这意味着，即便船东破产或船舶被拍卖，船员的债权也能在拍卖款中优先受偿，比银行抵押和其他普通债权都靠前。

　　此次修法，还首次将148万在册渔船船员纳入保护范围，明确要求用人单位必须签订书面劳动合同，杜绝“先干活后补签”的乱象，同时强化了与《2006 年海事劳工公约》的衔接，让我国船员权益保障标准与国际全面接轨。最高人民法院也明确表示，将全面准确适用新海商法的相关规定，用好多元解纷机制，优化船员司法维权的救济通道，让船员的合法权益得到切实保障。

　　在行业层面，集体协商机制正在为船员权益划定底线。新一轮《中国船员集体协议(A 类)》除了上调最低基薪，还进一步增加了防范船上暴力、歧视、骚扰条款，完善了国家法定节假日、生育保险和职工基本医疗保险合并实施等方面的规范，全方位保障船员在船期间的合法权益。在地方层面，广东海事局联合人力资源和社会保障厅、广州海事法院、工会部门于2025年6月发布了全国首个省级船员权益保障机制建设指导意见，构建起“部门协同、司法保障、工会兜底”的全流程保障体系，针对船员薪资拖欠、工伤赔偿、劳动条件等核心痛点建立了联动处置机制，为全国船员权益保障提供了地方实践样本。

　　交通运输部海事局也持续推进船员服务与权益保障工作，2024年编制发布了《船员身心健康管理操作指南(试行)》，引导船公司、船舶关注和强化船员身心健康管理，同时全面推广船员电子证书，优化船员办证、换证流程，让船员少跑腿、好办事。截至2024年，我国已与30个国家和地区签订了认可我国船员证书的协议，2024年全年外派海员超十六万人次，中国船员的职业认可度在全球范围内持续提升。

　　而在纸面规则不断完善的背后，船员权益保障的落地，依然存在着不容忽视的现实鸿沟。

　　用工模式的不规范，是船员权益受损的核心根源。当前航运行业中，大量船东通过劳务派遣、业务外包等方式，将用工责任转嫁出去，不少船员与船舶管理公司、劳务派遣机构签订合同，真正的用工方船东却规避了法定责任。更有甚者，部分中介机构以高薪为诱饵，诱导船员签订不平等的劳务协议，收取高额培训费、服务费，却不履行薪资、社保、休假的相关承诺。

　　“我们在海上，所有的用工记录、考勤数据、薪资凭证都在船东和船舶管理公司手里，一旦发生欠薪，我们根本拿不出有效的证据。”一位遭遇过欠薪的普通船员说，他曾被拖欠了六个月的工资，从国外回国后，劳务派遣公司和船东互相推诿，他跑了海事局、人力资源和社会保障局、海事法院，花了八个月的时间，才拿到了被拖欠的工资。“维权的时间成本、金钱成本太高了，很多船员耗不起，最后只能不了了之。”

　　更现实的困境在于，远洋船员的工作场景横跨全球，一旦在境外发生权益受损、工伤事故，维权的难度更是呈指数级上升。

　　即便是法律明确规定的休息权，在现实中也常常难以落实。根据《2006年海事劳工公约》和我国相关规定，船员在船工作期间，最短休息时间不应少于每24小时10小时、每7天77小时，但在实际运营中，船舶靠港后的货物装卸、设备检修、物料补给、迎检工作，都需要船员全程参与，大量船员的休息时间被严重挤压，法定的带薪年休假，也常常因为船期紧张、人员不足而无法落实。

　　航运强国建设，不能让劳动者掉队

　　在我国从航运大国向航运强国迈进的进程中，船员队伍建设是最核心的根基。但如今，航运行业正面临着严峻的人才断层危机：老龄化加剧、年轻人入行意愿持续走低、船员流失率居高不下，已经成为制约行业高质量发展的核心痛点。

　　“年轻人不愿意入行，老船员慢慢干不动了，现在行业里已经出现了‘船员荒’的苗头。”一位航运企业的人力资源负责人告诉记者，尤其是普通船员、值班水手、机工的缺口越来越大，就算提高薪资，也很难招到合适的年轻人。而年轻人不愿意入行的核心原因，正是长期离家的职业特性、高强度的工作环境、不完善的权益保障、与社会脱节的职业困境，以及较低的社会认同感。

　　全国人大代表倪迪在调研中发现，社会对船员职业的认知度和认同感不高，船员的职业荣誉感正在减弱，相关的优惠政策落实不到位，是导致船员队伍吸引力下降的重要原因。他在两会上多次提出建议，要进一步完善船员权益保障体系，落实船员相关优惠政策，提升船员的职业荣誉感和获得感，让船员成为受人尊重的职业，让航海事业更有奔头。

　　与此同时，智能化、无人化船舶的技术发展，也正在给行业带来新的变革。如今，智能航行系统已经在大量船舶上应用，无人集装箱船已经完成了跨洋航行测试，航运业的智能化转型正在加速。不少人担忧，未来无人船会不会替代船员，让这个职业彻底消失。但业内专家普遍认为，未来10~20年，远洋船舶依然离不开船员的参与。智能化技术能替代的是重复性、高强度的航行值守工作，但复杂的应急处置、港口的协调沟通、船舶的综合管理，依然需要人的专业判断和操作。智能化不是为了替代船员，而是为了降低船员的工作强度，改善船员的工作环境，提升航行的安全性。

　　更重要的是，航运强国的建设，从来不是只有巨轮、港口和自动化码头，更要有一支稳定、专业、有归属感的高素质船员队伍。如果不能保障船员的合法权益，不能提升船员的职业获得感和尊严感，再庞大的船队、再先进的技术，也会失去最核心的支撑。

　　2026年5月1日，新修订的《海商法》落地，将为百万船员的权益保障提供更坚实的法治支撑。但要让纸面的规则真正转化为船员实实在在的获得感，还需要多部门的协同发力，需要船东企业履行主体责任，需要行业集体协商机制的持续完善，需要全社会对这个职业的关注与尊重。(责任编辑：孙昊)C

　　公路大动脉：跨省干线货车司机的生存图景

　　在我们谈论中国经济的循环与活力时，总会提及368.2万亿元的年社会物流总额、连续十年位居世界第一的物流市场规模，却常常忽略支撑这一切流动的底层力量。截至2025年，我国共有3800万货车司机，他们奔波在全国528万公里的公路网上，承担了全社会70%以上的营业性货运量，从东北的春耕农资到长三角的工业原材料，从珠三角的出口商品到中西部的农产品出山，所有生产生活物资的跨区域流转，最终都要落到转动的车轮上。

　　他们是国内大循环的“公路大动脉”，是实体经济供应链上最不可或缺的一环，却也是最容易被忽略的群体。在动辄数千公里的跨省干线运输中，他们以车为家、与路为伴，承受着超长工作时间的生理损耗，直面运价内卷、成本高企、权益缺失的行业困境，在政策保障的持续完善与现实落地的层层衰减之间，艰难维系着自己的生计，也托举着国民经济的平稳运行。

　　千万司机撑起国内大循环底层支撑

　　在中国经济的宏大叙事里，物流是畅通国民经济循环的“筋脉”，而跨省干线货运，就是这条筋脉里最核心的主动脉。2025 年，我国社会物流总额达到368.2万亿元，同比增长5.1%，其中公路货运量完成432.9亿吨，在全社会货运总量中的占比超过七成，在各类运输方式中占据绝对主体地位。

　　这意味着，我们日常消费的每一件商品，工厂生产所需的每一批原材料，外贸进出口的每一箱货物，其流通链条里都离不开干线货车司机的跨区域运输。中国物流与采购联合会专家委员会主任贺登才曾直言：“物流业深度嵌入产业链，和制造业、消费市场结成了共生共荣的一体化生态系统，是畅通国民经济循环的核心支撑能力。”而这种支撑能力，最终的落脚点，正是3800万货车司机日复一日地跨省奔波。

　　更重要的是，在应急时刻，货车司机群体更是社会平稳运行的“压舱石”。疫情防控期间，无数货车司机逆行而上，保障了防疫物资和民生物资的全国调配;河南暴雨、京津冀洪涝等灾害发生时，是货车司机拉着救灾物资第一时间赶赴灾区;每年的春耕、秋收时节，是他们把种子、化肥、农机设备送到田间地头，保障了国家粮食安全。交通运输部的数据显示，仅2020~2024年，全国就有超过120 万人次货车司机参与了应急物资运输，用车轮筑起了一条跨越全国的应急保障通道。

　　对于社会就业而言，干线货运行业更是农村劳动力转移就业的重要蓄水池。中国物流与采购联合会的调查显示，货车司机群体中，农村户籍从业者占比超过75%，初中及以下学历占比接近六成。对于大量缺乏高学历、高技能的农村劳动者而言，货车司机这份职业门槛相对较低、收入相对稳定，成为他们进城就业、实现家庭增收的重要渠道。3800万货车司机的背后，是3800万个家庭的生计，是数千万农村人口城镇化进程中的重要支撑，更是社会稳定的重要基石。

　　全国人大代表、山东五征集团董事长姜卫东在调研中表示：“货车司机群体是公路货运行业的核心生产力，是支撑实体经济发展的重要力量，他们的劳动价值，应该被全社会看见和尊重。没有他们的奔波，就没有供应链的稳定，就没有国内大循环的畅通无阻。”

　　运价内卷下的生存困境

　　对于大众而言，跨省干线货车司机常常被贴上“月入过万”的标签，但在这份看似可观的收入背后，是常人难以想象的高强度劳动、持续压缩的利润空间，以及无处不在的职业风险。

　　中国物流与采购联合会发布的《2025 年货车司机从业状况调查报告》，清晰勾勒出了这个群体的真实生存图景。从工作强度来看，货车司机的工作时长早已远超法定标准，近四成司机月均出车天数在26天及以上，超三分之一的司机日均工作时长超过12小时，一半以上的司机日均工作时长在10小时以上。对于跨省干线司机而言，“人歇车不歇”是行业常态，为了赶船期、赶工期，他们常常连续数十个小时待在驾驶室里，吃喝拉撒都在车上，法定的休息权在现实中几乎无从谈起。

　　比高强度工作更让司机们无奈的，是持续低迷的运价与不断上涨的运营成本之间的双向挤压。2025年，中国公路物流运价指数全年均值仅为105.1点，多数月份运价指数同比均呈下降态势，而另一边，柴油价格、车辆折旧、高速通行费、保险费用等运营成本却持续上涨。《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，94%以上的个体司机认为当前运费收入普遍偏低，超七成个体司机2024年收入出现下降，月均收入集中在5000~8000 元区间，并非大众认知中的 “高薪职业”。

　　交通运输部数据显示，近年来已协助188万货车司机追讨拖欠运费12.5亿元，对6000名失信货主限制发货，但运费拖欠这一行业顽疾，仍未得到彻底解决。

　　长期的高强度工作、不规律的作息，也让货车司机群体成为职业病的高发人群。调查显示，超七成货车司机患有不同程度的职业病，其中腰椎病、颈椎病、高血压、胃病最为普遍，长期久坐、饮食不规律、睡眠不足，正在持续透支着这个群体的身体健康。更不容忽视的是心理层面的压力，常年离家、与社会脱节、高风险的驾驶环境、持续的经营压力，让货车司机的焦虑、抑郁情绪高发，而他们却几乎没有渠道获得心理疏导。

　　权益保障的最后一公里难题

　　近年来，从中央到地方，针对货车司机群体的权益保障政策密集出台，从就业环境改善、劳动报酬保障，到关爱帮扶、维权兜底，一张覆盖货车司机全生命周期的权益保障网正在加速织就。

　　2025年，交通运输部联合民政部、人力资源和社会保障部、全国总工会四部门共同部署开展 “货车司机护航”专项行动，聚焦货车司机运输途中的意外伤亡、重大疾病等核心风险，建立了包含远程诊疗、关怀慰问、车货护送、善后处置的全流程帮扶救助体系，明确为困难司机及家属提供最高3万元的专项慰问金，首批在17个省份推广货车司机职工互助保险，为意外伤害、重大疾病的货车司机提供互助保障。

　　针对货车司机最核心的停车休息难题，交通运输部、全国总工会持续推进“司机之家”标准化规范化建设，2025年5月联合印发通知，明确到2026年4月底，全国累计新增、改造标准化规范化高速公路服务区“司机之家”一千个以上，为货车司机提供停车休息、饭菜加热、热水供应、淋浴和洗衣等5项免费基础服务。截至2026年3月，全国高速公路服务区已建成一千多个标准化“司机之家”，设置29.6万个货车停车位，通过视频监控、安保巡查、“车货无忧”保险等方式，让司机能够放心停车、安心休息。

　　在货运平台监管方面，交通运输部联合多部门持续开展货运平台收费专项治理，推动满帮、货拉拉、滴滴送货、快狗打车四大头部平台签署自律公约，发布了货主实名制、保障运费及时结算、降低过高抽成比例等10 项公开承诺，惠及620万货车司机。2026年4月实施的新规，进一步明确要求平台公开定价规则、抽成比例，严禁用算法不合理压价、差别定价，禁止拖欠运费、恶意扣费，违规企业最高将被处以5万元罚款，从制度层面为司机劳动报酬划定了底线。

　　在社会保障方面，2025年人力资源和社会保障部等九部门联合启动新就业形态人员职业伤害保障试点扩围工作，将滴滴货运、满帮省省等货运平台全面纳入试点范围，采取“按单计费、每单必保”的模式，打破了传统工伤保险对劳动关系的硬性要求，让灵活就业的货车司机每接一单都能获得职业伤害保障。同时，全国范围内已全面放开灵活就业人员在就业地参加职工养老、医疗保险的户籍限制，为货车司机参保扫清了制度障碍。

　　在维权渠道方面，交通运输部升级12328交通运输服务监督热线，开通了货车司机专属语音入口和微信小程序专属服务窗口，明确“2 小时内转办、2 个工作日内反馈、5 个工作日内回复办理意见”的办理要求，目前热线诉求响应率、解决率、满意率分别达到97%、85%、89%，成为货车司机反映诉求的主渠道。各地工会也持续推进货车司机入会工作，截至2025年6月底，全国货车司机工会会员总数已达590万人，市、县级新业态工会联合会超1.2万家，通过“扫码一键入会”的方式，让货车司机随时随地都能加入工会，获得法律援助、纠纷调解等维权服务。

　　但在纸面规则不断完善的背后，政策落地与司机真实获得感之间，依然存在着不容忽视的现实鸿沟。

　　“司机之家”的覆盖不足，是最直观的痛点。尽管全国已建成超千个标准化“司机之家”，但对于全国528万公里的公路网、3800万货车司机而言，覆盖密度依然严重不足，尤其是在国省道沿线、偏远物流园区、中西部货运通道，服务空白依然大量存在。

　　更重要的是，全国24小时运营的“司机之家”占比不足10%，对于常年夜间运输的干线货车司机而言，很多“司机之家”到了深夜就大门紧闭，根本无法提供休息、淋浴服务。“很多服务区的司机之家，晚上10点就关门了，我们凌晨两三点到服务区，根本进不去，只能在驾驶室里凑合一晚。”一位跑西北干线的司机李建峰如是说道。

　　社会保障的覆盖缺口，依然是货车司机权益保障的核心难题。调查显示，货车司机群体中，职工社保参保率不足三成，绝大多数个体司机仅在户籍地缴纳城乡居民养老、医疗保险，保障水平极低，一旦出现重大疾病、交通事故，几乎没有抗风险能力。尽管职业伤害保障试点已在17个省份推进，但试点范围仍局限于头部平台，大量中小平台、区域物流企业的司机，仍未被纳入保障范围。而对于挂靠经营的司机而言，挂靠公司往往只收取挂靠费，却不履行社保缴纳、用工保障等责任，让司机陷入了 “无人兜底”的困境。

　　劳动力红利消退下的行业转型之路

　　在政策持续完善与现实困境交织的背后，货车司机行业正面临着前所未有的人才断层危机。但业内专家普遍认为，未来10~20 年，干线货运行业依然离不开人的参与。“自动驾驶技术能替代的是重复性、高强度的高速巡航驾驶，但复杂路况的应急处置、货物的装卸监管、港口和园区的协调沟通，依然需要人的专业判断和操作。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成表示，智能化技术的核心价值，不是替代货车司机，而是降低司机的工作强度，改善司机的工作环境，提升运输的安全性，让司机从“高强度的驾驶员”转变为“运输过程的管理者”。

　　2026年全国两会上，多位人大代表、政协委员为货车司机权益保障建言献策。全国人大代表唐利军建议，要压实平台主体责任，督促网络货运平台落实安全生产主体责任，加强对车辆和驾驶人的动态管理，推动行业协会完善区域性货运价格指导标准，对低于成本价的订单进行预警，从源头遏制运价内卷。全国政协委员吕国泉建议，要进一步完善新业态劳动者权益保障法律法规，以“劳动行为”而非“合同文本”作为劳动关系认定的核心标准，明确平台企业的用工主体责任，同时推动多部门联合执法，形成监管合力，从源头遏制企业的违法用工行为。

　　交通运输部部长刘伟在2026 年全国两会期间明确表示，今年将进一步扩大 “司机之家”的覆盖面，完善货车司机服务设施，持续改善司机的运输经营环境，办好交通为民实事，让更多货车司机在运输途中能够吃上热饭、喝上热水、洗上热水澡。

　　五一劳动节的意义，不仅是致敬劳动者的付出，更在于保障劳动者的权益，让每一位劳动者都能劳有所得、劳有所安、劳有尊严。对于3800万货车司机而言，他们用车轮丈量着中国的土地，用奔波撑起了国民经济的大动脉，他们理应获得与付出相匹配的收入、完善的社会保障、体面的劳动环境，以及全社会的尊重与认可。(责任编辑：孙昊)

　　街巷里的循环末梢：320万快递员撑起的民生流通网络

　　在我们谈论中国超14万亿元的实物商品网上零售额、连续15年位居世界第一的快递业务规模时，目光总会投向智能化的分拣中心、遍布全国的仓储网络，却常常忽略了支撑这一切的末端力量。截至2025年底，我国快递行业一线从业人员超320万人，他们穿梭在城市的街巷、乡村的小路，一年完成1989.5亿件快递的揽收与投递，让“全国包邮”“次日达”成为中国经济的标志性优势。他们是国内大循环的“毛细血管”，是衔接生产与消费、城市与乡村的关键纽带，更是支撑实体经济与民生消费最基础的流通力量。

　　末端劳动者撑起万亿级流通底盘

　　在中国经济的宏大叙事里，快递行业早已不是简单的“跑腿送货”，而是深度嵌入生产、流通、消费全链条的基础性、战略性产业，而一线快递员，正是这条产业链条里最不可或缺的末端执行者。

　　国家邮政局发布的官方数据清晰勾勒出这个行业的体量与价值：2025年，我国快递业务量完成1989.5 亿件，同比增长13.6%，相当于每天有超5.4亿件快递在全国范围内流转，全年支撑实物商品网上零售额超14万亿元，占社会消费品零售总额的比重超过四分之一。从一线城市的高端写字楼到偏远山区的乡村网点，快递网络已覆盖全国99%以上的建制村，2025年中西部地区快递业务量占比已达29.5%，正是快递员的脚步，让城乡之间的商品流通实现了无缝衔接，让全国统一大市场有了最坚实的末端支撑。

　　在民生消费领域，快递员是保障居民日常生活的“摆渡人”。日常的米面粮油、换季的衣物家电、紧急的药品物资，所有线上消费的商品，最终都要通过快递员的双手送到消费者手中。疫情防控期间，无数快递员逆行坚守，保障了封控区域的民生物资供应;每年的春节、双十一等重要节点，是他们放弃休息，让“春节不打烊”“快递次日达”成为现实。国家邮政局的调查显示，2025年快递服务全程平均时限已缩短至51.22小时，72小时妥投率提升至87.04%，这份不断提速的服务体验背后，是320万快递员日复一日地风雨兼程。

　　在产业协同领域，快递员早已深度融入制造业、农业的全流程。在长三角、珠三角的制造业集聚区，快递员每天准时上门揽收工厂生产的电子产品、服装鞋帽，让“中国制造”通过快递网络发往全国乃至全球;在中西部的乡村地区，快递员把当地的特色农产品、手工艺品带出大山，2025年全国农村地区收投快递包裹量超500亿件，带动农产品进城和工业品下乡超2万亿元，成为乡村振兴的重要助力。中国快递协会相关负责人曾直言：“没有一线快递员的末端履约，再完善的仓储网络、再先进的分拣系统，都失去了最终的落地载体。”

　　对于社会就业而言，快递行业更是农村劳动力转移就业的重要蓄水池。美团研究院的调研数据显示，快递员群体中，77% 的从业者来自农村，初中及以下学历占比接近六成。对于大量缺乏高学历、高技能的劳动者而言，快递行业门槛相对较低、就业容量大、收入相对稳定，成为他们进城就业、实现家庭增收的重要渠道。320万快递员的背后，是320万个家庭的生计，是数千万农村人口城镇化进程中的重要支撑，更是社会稳定的重要基石。

　　行业内卷下的权益挤压

　　在行业规模持续扩张的光鲜背后，一线快递员群体正面临着前所未有的生存压力。持续多年的行业价格战、层层传导的成本压力、严苛的考核罚款机制，正在不断压缩快递员的收入空间，超长工作时间、社会保障缺口、职业认同感低等问题，成为这个群体普遍面临的困境。

　　一位加盟制快递网点的快递员在接受央视《经济半小时》采访时坦言，法定的8小时工作制、带薪年休假，对于绝大多数快递员而言，几乎是遥不可及的奢望。

　　比高强度工作更让快递员无奈的，是持续走低的派费与层层加码的罚款机制，这也是行业内卷向末端传导的最直接体现。过去十年，快递单票收入从十几元一路降至2025年的7.5元左右，部分区域甚至出现了“8 毛发全国”的极端低价，行业价格战带来的利润压力，最终全部落到了末端快递员身上。

　　央视新闻的调查显示，加盟制快递企业的单票派费从早年的1.5元一路降至0.8元甚至更低，北京等一线城市的派费也从几年前的1.2~1.3元，降至目前的一元左右，快递员每送一个包裹，能拿到的收入比几年前少了三四成。

　　收入与付出的严重不匹配，直接导致了快递行业超高的人员流失率。多家快递企业公布的数据显示，快递员年平均流失率超过30%，部分末端网点流失率甚至超过50%，很多年轻快递员入职不到3个月就会选择离职。“干得多、赚得少、罚得多、受气多，没有社保、没有休息、没有职业发展，年轻人干几个月就走了，根本留不住人。”天津河东区某快递网点负责人邱贵韵在接受采访时对中国储运杂志记者无奈地说道。

　　中国社会科学院法学研究所研究员王天玉指出，快递行业的加盟制模式，天然形成了“总部赚利润、网点担成本、快递员扛压力”的责任传导链条，行业低价竞争的成本最终全部转嫁到了末端劳动者身上。“纸面的规则不断完善，但用工模式的异化，让大量政策难以穿透到一线快递员身上，形成了‘总部有要求、网点不执行、劳动者受损害’的现实困境。”

　　顺丰为代表的权益保障实践探索

　　近年来，从中央到地方，针对快递员群体的权益保障政策密集出台，从顶层立法到专项治理，从社保扩围到关爱帮扶，一张覆盖快递员全生命周期的权益保障网正在加速织就。与此同时，以顺丰为代表的直营快递企业，也在不断探索快递员权益保障的新路径，用制度设计打破行业“内卷式压榨”的恶性循环，为行业高质量发展提供了可复制的实践样本。

　　在最基础的用工规范与社保保障方面，顺丰始终坚持全员劳动合同制，与全国所有一线收派员全部签订正式劳动合同，依法缴纳五险一金，彻底打破了加盟制快递企业普遍存在的“劳务外包规避用工责任”的行业顽疾。截至2025年底，顺丰已为全国超三十万名一线快递员足额缴纳五险一金，实现了“应保尽保”，从根本上解决了快递员的社会保障后顾之忧。针对工伤风险，顺丰在法定工伤保险的基础上，额外为一线快递员购买了商业补充保险，建立了“工伤快速认定、医疗全额垫付、赔偿及时到位”的全流程保障机制，让快递员在遭遇意外事故时能够获得全方位的保障。

　　在薪酬保障与算法治理方面，顺丰通过集体协商机制，彻底打破了“算法黑箱”，让薪酬规则透明化、阳光化。2025年10月，顺丰正式签订《算法协商专项集体合同》，企业方与员工方各派出7名代表，围绕算法规则、薪酬体系、职业发展等核心议题展开平等协商，合同明确要求涉及员工考核、评价、薪酬、晋升等切身利益的算法规则，必须在统一平台全面公开，保障员工的知情权与参与权。针对一线员工反映强烈的“差评责任误判”问题，顺丰建立了“系统+人工”双重审核及申诉机制，杜绝了“以罚代管”的乱象;在薪酬体系方面，合同明确以“按技定酬、优绩优酬”为核心，建立覆盖收派岗的技能薪酬等级制度，将员工技能评定结果与薪酬、津贴、晋升直接挂钩，让多劳者多得、技高者多得。

　　在员工关爱方面，顺丰构建了全方位的帮扶保障体系。针对困难员工，顺丰设立了专项员工关爱基金，为遭遇重大疾病、意外事故、家庭变故的员工提供帮扶救助，截至2025年底，已累计帮扶超十万名员工及家属;针对快递员子女教育，顺丰推出了“顺丰莲花助学”项目，为困难员工子女提供助学金、夏令营等帮扶支持;针对女性快递员，顺丰在集体合同中专门增设了女职工权益保障条款，落实女职工经期、孕期、产期、哺乳期的特殊保护。同时，顺丰积极响应全国总工会 “暖心驿站”建设要求，在全国所有网点都设立了员工休息区，配备了微波炉、饮水机、冰箱、应急医药箱等设施，让快递员在奔波途中能有一个遮风挡雨、歇脚休息的地方。

　　让劳动者与行业共同成长

　　在政策持续完善、企业不断探索的同时，快递行业正面临着前所未有的转型挑战。一方面，行业人才断层危机日益凸显，年轻人入行意愿持续走低，老员工逐步流失，快递员队伍的稳定性持续下降;另一方面，智能化、无人化技术的快速发展，正在深刻改变着行业的作业模式，无人仓、无人机、无人配送车已从概念走向规模化落地，不少人开始担忧，未来无人配送会不会彻底替代快递员。

　　但业内专家普遍认为，未来10~20 年，快递末端配送依然离不开人的参与。智能化技术能替代的是重复性、高强度的中转运输、短途接驳工作，但末端上门服务、复杂场景的沟通协调、特殊物品的配送服务，依然需要快递员的专业操作和人性化服务。智能化技术的核心价值，不是替代快递员，而是降低快递员的工作强度，改善快递员的工作环境，提升末端配送的效率，让快递员从“单纯的送货员”转变为“末端服务的综合管理者”。

　　2026年全国两会上，多位人大代表、政协委员为快递员权益保障建言献策。全国政协委员吕国泉建议，要进一步扩大基层快递网点工伤保险的覆盖范围，推动快递员养老、医疗等社保制度创新，同时建立快递行业集体协商国家级机制，统一制定行业劳动定额、派费标准、休息规则，让快递员拥有更多的行业话语权。

　　对于320万快递员而言，他们用车轮丈量着城市的街巷，用双手传递着千家万户的期盼，理应获得与付出相匹配的收入、完善的社会保障、体面的劳动环境，以及全社会的尊重与认可。在资深快递圈人士张阳看来，在构建新发展格局、推动经济高质量发展的当下，只有真正打破行业粗放式增长的路径依赖，走出 “效率与尊严并重、增长与权益同步”的新路子，才能让快递行业的毛细血管持续畅通，让千万奔波在街巷里的快递员都能在劳动中实现价值，在奋斗中拥抱未来。(责任编辑：孙昊)

　　物流基层劳动者权益保障政策落地与现实温差

　　近年来，从中央到地方，针对物流底层劳动者的权益保障政策密集出台，从分群体的专项制度设计，到新就业形态的保障模式创新，再到基层服务网络的全面铺开，一张覆盖劳动报酬、社会保险、休息权、职业发展的权益保障网正在加速织就。但在政策纸面规则不断完善的背后，外包用工的层层转包、平台算法的隐形控制、监管执行的层层衰减，让政策落地与劳动者的真实获得感之间，仍存在着不容忽视的现实温差。如何打通政策落地的“最后一公里”，让制度红利真正惠及每一位奔波在路上的物流劳动者，成为物流行业高质量发展必须破解的核心命题。

　　分群体专项保障补齐制度短板

　　针对物流行业不同细分领域劳动者的从业特点与权益痛点，我国已逐步构建起“顶层设计+专项政策+地方落地”的三级保障体系，精准破解过往制度中存在的保障空白与规则模糊问题，为物流底层劳动者权益保障筑牢了制度根基。

　　在货车司机群体保障方面，政策体系已从单一的从业环境改善升级为全链条的权益守护。2025年，交通运输部联合民政部、人力资源和社会保障部、全国总工会四部门共同部署开展“货车司机护航”专项行动，聚焦货车司机运输途中的意外伤亡、重大疾病等核心风险，建立了包含远程诊疗、关怀慰问、车货护送、善后处置的全流程帮扶救助体系，明确为困难司机及家属提供最高3万元的专项慰问金，首批在17个省份推广货车司机职工互助保险。针对货车司机最核心的经营痛点，交通运输部联合多部门开展货运平台收费专项治理，推动满帮、货拉拉、滴滴送货、快狗打车四大头部平台签署自律公约，明确要求降低过高抽成比例、建立运费保障机制、严格货源审核，从源头保障司机的合理劳动报酬。截至2025年6月底，全国已建成超100个标准化“司机之家”，为货车司机提供24小时停车、淋浴、热水、饭菜加热等基础服务，彻底改变了货车司机“以车为家、风餐露宿”的从业窘境。

　　在快递行业权益保障方面，制度规则持续细化，用工规范与社保覆盖不断突破。2025年4月，国务院修订发布《快递暂行条例》，为快递员权益保障提供了行政法规层面的顶层支撑。国家邮政局联合人力资源和社会保障部持续推进基层快递网点优先参加工伤保险工作，打破了过往工伤保险参保必须以劳动关系为前提的限制，允许流动性大、用工灵活的基层快递网点以单位为单位优先参保，从制度上破解了快递员工伤保障的核心难题。

　　2025年，国家邮政局进一步启动快递行业劳动合同制度专项行动，督促快递企业落实总部统一管理责任，依法与快递员签订劳动合同、缴纳社会保险，同时持续推进“暖蜂行动”，推动解决快递员停车、进门、休息等问题。截至目前，顺丰、中通、圆通等头部快递企业均已签订全网集体合同，全国快递行业已签订集体合同超千份，覆盖企业超万家，从集体协商层面为快递员劳动权益划定底线。

　　在远洋船员群体保障方面，法律制度迎来重大修订，涉外劳动保障实现与国际接轨。2025年10月，新修订的《中华人民共和国海商法》正式表决通过，已于2026年5月1日起施行，其中专门增设船员劳动权益保障条款，明确要求船员用人单位必须依照我国法律法规和缔结的国际船员劳动条约，与船员订立劳动合同，从国家法律层面补齐了远洋船员劳动保障的制度短板。在此之前，广东海事局联合人力资源和社会保障厅、海事法院、工会部门发布了全国首个省级船员权益保障机制建设指导意见，构建起“部门协同、司法保障、工会兜底”的全流程保障体系，针对船员薪资拖欠、工伤赔偿、劳动条件等核心痛点建立了联动处置机制，为全国船员权益保障提供了地方实践样本。

　　针对新就业形态劳动者的共性保障需求，我国也完成了制度层面的重大创新。2025年7月，人力资源和社会保障部等九部门联合印发通知，正式启动新就业形态人员职业伤害保障试点扩围工作，在原有7个试点省份的基础上，新增10个省份开展试点，将滴滴货运、满帮省省等货运平台和顺丰同城等快递配送平台全面纳入试点范围。

　　这项被称为“新型工伤保险”的保障制度，打破了传统工伤保险对劳动关系的硬性要求，采取“按单计费、每单必保”的模式，让灵活就业的物流劳动者每接一单都能获得职业伤害保障，彻底解决了过往灵活就业人员工伤保障无门的难题。截至2025年10月底，职业伤害保障试点累计参保人数已达2325万人，实现了试点范围内新就业形态劳动者的应保尽保。

　　用工模式异化成为核心梗阻

　　尽管政策框架已实现全方位覆盖，但在现实执行中，物流行业普遍存在的外包用工、劳务派遣、多层分包模式，让大量政策规则难以穿透到一线劳动者，平台抽成、算法控制、责任转嫁等问题，进一步放大了政策落地的衰减效应，形成了“政策纸面完善、底层保障缺位”的现实困境。

　　用工模式的异化，是政策落地难的核心根源。当前物流行业已形成“平台管业务、外包管用工”的普遍模式，大量企业通过劳务派遣、业务外包等方式，将用工责任层层转嫁，同时规避政策规定的用工义务。人力资源和社会保障部数据显示，截至2026年1月，全国登记参保的劳务派遣工约二千八百万人，若加上“假外包真派遣”等未统计群体，实际规模已突破三千三百万人，其中物流行业是劳务派遣、业务外包最集中的领域之一。在快递行业，头部企业普遍采用加盟制模式，将末端配送业务全部外包给区域加盟商，而加盟商大多为小微企业甚至个体工商户，为了压缩成本，普遍不与快递员签订劳动合同，不缴纳五险一金，仅通过劳务协议、合作协议规避用工责任。即便是签订了劳动合同的快递员，也有超半数是劳务派遣身份，社保按最低基数缴纳，同工不同酬现象普遍存在。

　　在货运行业，这种用工异化更为突出。中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，我国70%以上的公路运力由散户司机承担，近六成司机通过数字货运平台寻找货源，这些司机大多与平台没有劳动关系，仅被定义为“信息服务的使用者”，平台无须承担任何用工保障责任。而对于签约货运企业的司机，大量企业也通过“假外包真派遣”、诱导司机注册个体工商户等方式，将劳动关系包装成民事合作关系，彻底规避社保缴纳、工伤赔偿等法定责任。最高人民法院发布的典型案例明确指出，对于企业通过订立民事合作协议规避用人单位义务、“假外包真用工”、诱导劳动者注册个体工商户等违法用工行为，司法实践中将依法予以纠正，但在现实中，这种责任规避模式仍在物流行业广泛存在。

　　在货运行业，平台通过算法掌控了超75%的货源，司机彻底失去议价权，头部平台每单抽成比例达12%~15%，叠加会员费等，司机实际收入较五年前大幅下降，为了维持生计，司机只能被迫延长工作时间，疲劳驾驶成为行业常态。中国物流与采购联合会的调查显示，超八成货车司机日均工作时长在十小时以上，超四成司机日均工作时长超十二小时，法定休息权在现实中几乎无法落实。在快递行业，末端网点通过算法设定严苛的派送时效、投诉罚款机制，快递员为了避免罚款，只能无底线压缩休息时间，“全年无休、超时工作”成为行业常态。

　　更值得警惕的是，用工模式的异化，直接导致劳动者维权陷入“责任主体模糊、维权成本高企”的困境。最高人民法院公布的数据显示，2025年1~9月，全国法院受理劳动争议一审案件64.8万件，同比增长37.5%，其中超六成案件涉及平台用工、劳务派遣、业务外包等新型用工模式，物流行业是纠纷高发领域。全国人大代表在调研中发现，物流行业的多层分包模式，让劳动者陷入“平台不管、加盟商推责、外包公司失联”的灰色地带，一旦发生欠薪、工伤事故，劳动者往往找不到明确的责任主体。而在维权过程中，劳动者需要承担劳动关系举证责任，但平台的算法规则、用工记录、薪酬数据均由企业掌握，劳动者难以获取有效证据，维权成功率极低。中国社会科学院法学研究所研究员王天玉指出，当前物流行业的劳动权益侵害已呈现出系统性、隐蔽性、技术性特征，单一的劳动者个体维权，几乎无法对抗企业的制度性责任规避。

　　协同治理仍有广阔改善空间

　　在政策落地遭遇梗阻的同时，以工会组织为核心的基层服务网络正在加速铺开，通过驿站建设、法律援助、集体协商等方式，为物流底层劳动者提供兜底保障，同时也在探索破解维权难题的新路径，为政策落地打通“最后一公里”。

　　在维权服务方面，各地已逐步构建起“工会+法院+人社+司法”的多元化解机制，为物流劳动者降低维权门槛。湖北武汉在大型物流集散地设立法律援助联络点，选派律师轮流值班，针对工伤赔偿、欠薪等案件，实现 “当日受理、律师代办、快速审批”，让物流劳动者不用跑远路就能获得专业法律服务。

　　但不可否认的是，当前的基层服务与维权体系，仍难以完全覆盖物流底层劳动者的全部需求，权益保障的改善仍有广阔的空间。从覆盖范围来看，尽管全国已有近十九万个工会驿站，但对于3800万货车司机、数百万快递员来说，驿站的密度仍有不足，尤其是在国省道沿线、偏远物流园区，服务空白依然存在;24小时运营的驿站仅1.21万个，对于常年夜间运输、凌晨分拣的物流劳动者来说，服务时间仍不匹配。从工会覆盖来看，590万货车司机会员，在3800万货车司机总规模中的占比仍不足16%，大量散户司机、流动司机仍未被纳入工会组织的服务范围，难以获得相应的保障与服务。

　　更核心的突破，仍需回归到制度层面的协同治理。全国政协委员吕国泉指出，现行的劳动关系矛盾调处机制，难以完全适配物流行业新就业形态劳动争议量大、覆盖面广、隐蔽性强的特点，必须构建多部门协同的监管治理体系。多位专家与人大代表建议，要从立法层面进一步明确平台企业的用工主体责任，以“劳动行为”而非“雇佣合同文本”作为劳动关系认定的核心标准，对多层外包、连环分包的企业，明确要求平台总部承担兜底责任。同时，要推动劳动保障监察、市场监管、税务、交通、邮政等部门实现数据共享，建立外包用工信息库，对频繁使用外包、投诉率高的企业开展常态化联合执法，形成监管合力，从源头遏制企业的违法用工行为。

　　针对算法控制这一行业顽疾，业内专家也建议要建立算法备案与审查制度，要求平台企业向监管部门备案劳动管理相关的算法规则，严禁设置“最严算法”“过度罚款”等不合理规则，保障劳动者对算法的知情权与异议权。同时，要充分发挥行业工会的作用，以行业集体协商的方式，确定平台抽成上限、派费标准、劳动定额、休息规则等核心事项，让劳动者拥有行业规则制定的话语权，从根本上改变劳动者在劳动关系中的弱势地位。

　　物流兴则经济兴，劳动者安则行业安。物流底层劳动者是支撑国民经济循环的 “摆渡人”，他们的权益保障，不仅关乎数千万家庭的生计，更关乎物流行业的长期健康发展，关乎社会公平正义的底线。安徽杰通物流有限公司总经理陈超向中国储运杂志记者表示，近年来密集出台的权益保障政策，已经为行业划定了清晰的规则底线，而要让政策红利真正落到每一位劳动者身上，还需要政府、企业、工会以及社会各界的协同发力，打破用工模式异化的梗阻，穿透平台算法的隐形壁垒，补齐基层服务的短板，让“补短板、兜底线”的政策初心真正转化为物流劳动者实实在在的获得感、幸福感、安全感。(责任编辑：孙昊)C