从近300多年的世界航运史来看，航运市场的繁荣和衰退，似乎被按下了“交替循环”的播放模式，基本上每10年为一个周期，周而复始，并遵循着极其相似的变化轨迹。世界经济的繁荣和萧条，被看做是引发航运业循环周期性的重要原因之一。有人认为，经济形势的瞬息万变，也势必会引发航运业的涟漪。为此，本刊记者专访了著名经济学家樊纲，请他以专业的角度，为读者解读经济发展的走向，从而把控航运业发展的风向。

当前的经济局势

我国经济发展三十多年，经济结构已经发生了深层次的变化，劳动力成本的提高、社会结构的变化、生态环境压力的加大，这些变化虽然具有长期的意义，然而实际上，中国经济在近六年间是呈现下滑态势的，很快就会触底，接着就会迎来L型下的“一横”。

目前产能过剩、库存积压、债务率过高等问题亟待解决。樊纲指出，“这是源于经济的周期属性，这些问题都是经济过热之后，处于低迷时期的典型现象。”借鉴上一个经济周期，上世纪九十年代，1992年至1994年三年间经济过热，经过八年的调整，2004年进入了一个新的周期。当时没有受到太多国际背景的影响，即使正值亚洲金融危机，但那时的中国还处于比较封闭的状态，因此所受影响不大。

回顾过去十几年的时间，也同样出现过两次经济过热的繁荣期（2004~2007、2009~2011），“中国则是用‘时间’解决问题的。在调整期中，逐步消化问题，避免局部风险而酿成系统性危害。”樊纲说，“这种软着陆的方式，使得中国没有发生经济危机，出现大规模的倒闭破产、兼并重组的情况。因此中国经济仍然保持着6%~7%左右的增速。”

“但是此次调整期持续的时间会较长，一方面是因为此次产能过剩问题严重，另一方面也是受到世界经济大环境的影响。”樊纲强调说。2008年以后，发达国家的经济情况仍然不好，目前欧洲、日本主要经济体都处于宽松的货币政策、刺激经济的状态。新兴市场国家还没有恢复，贸易保护主义导致了一些贸易纠纷、贸易冲突增多，整个世界经济依然低迷。

令人欣慰的是，中国的城市化和工业化的进程不断加快、消费和服务水平持续增长，还具有巨大的潜力，仍然是一个朝气蓬勃的市场。

航运业的周期轨迹

根据上述经济学对经济周期的阶段划分，航运的周期亦可分为复苏、繁荣、衰退、萧条四个阶段。

上世纪90年代的全球航运市场似乎非常杂乱、无序，运费处于一个动荡盘整期。樊纲认为，“在此期间，投资者心理、市场预期、市场供需、全球经贸环境是影响航运市场走势的主要因素。”进入新世纪，航运业在经历长期动荡、萧条后终于迎来了几乎是百年难遇的繁荣期。

2003年后，特别是2005年后运费基本一路飙升。航运业似乎在“一夜之间”成为全球利润率最高的行业，吸引了众多外部市场的投资者，越来越多的人开始把资金投入航运业，似乎整个世界都想在这个“航运神话”中大捞一笔。毫无疑问，这正是航运业的繁荣期。

然而，衰退的拐点似乎也在一夜之间降临的，伴随着全球金融危机，航运业在2008年四季度戛然拐弯直接冲进衰退期。运力供给其实早在2008年前已远远超过市场需求，但更为糟糕的是，造船企业还在满负荷运转，大量新造船订单交付压力更让市场显得弱不禁风。“金融危机影响下的全球经济显得极度疲软，进出口货物不断下降，集装箱、干散货、油轮运力均出现大幅的过剩，大批船舶被闲置。”樊纲解释说。

之后的发展几乎没有给市场喘息的机会，运费下挫、船价下跌、行业亏损、违约、破产充斥市场。“近几年，全球经济增长放缓，使航运业正在面临自2008年金融危机以来最艰难的时期。2015年是航运业大溃败的一年，新船的订单量已降至纪录低点，而航运企业报废船只的速度也在加快。截至目前，全球航运业的发展仍然举步维艰。”

把握当下机遇

从两者的发展轨迹中，存在着诸多重叠契合之处，经济形势始终是指挥航运业走势的风向标。经济的增长点就是航运业探寻新出路的下一个风口。

据了解，全球三分之一的经济增长来自中国，中国已经处于举足轻重的地位。“一带一路”战略的实践，中国的对外投资正在迅猛增长。2016年前九个月，中国企业在境外的兼并重组资金，已经超过了2015年的全年的总额。樊纲指出，“这是由于我国资金储蓄率始终居高不下，如果大量的资金投放在国内，势必会造成产能过剩。这一轮经济的不平衡和2009年、2010年投资过高密切相关。这将是一个长期的进程，政府投资会带动民间投资深入展开。”

因此，无论是对于国际经济、贸易的复苏，还是对于航运业的回暖，都是一个转折点，把握时机便是最有效的救命稻草。樊纲认为，“一带一路不仅仅是修路，一带一路非常重要的环节是在各个节点上建立一些产业园区，发展产业、发展制造业，使得我们的‘带’和‘路’能够有货可运，国民经济也才能得到真正的发展，这样才能有一个共同繁荣的新的生态圈，也是国际经济的新生态。”

在这样的过程中，势必会有大量的商机涌现，这不仅是中国国际化、全球化的新阶段，更是全球资源合理配置的新契机。C