重塑规则 共建新生态
——专访马士基集团北亚区首席代表、马士基(中国)有限公司董事长施敏夫
文/本刊记者 李冰漪  2017年第01期第48页  2016-12-19

       航运业最近动作频频,又刮起并购风,迎来一场大洗牌。2016年12月1日,马士基集团对外披露,马士基航运已与欧特克集团签署协议,就收购欧特克集团旗下航运企业——汉堡南美一事达成一致,将收购汉堡南美旗下所有船舶、员工、运力及其他运营网络,此次收购将于2017年第二季度进行。据了解,为应对市场新态势,前一时期,马士基集团宣布拆分航运物流板块以及石油板块。作为影响力巨大的领头羊,面对市场低迷,马士基航运的一举一动颇受瞩目。那么马士基是如何应对航运低迷时期的?为此,本刊记者对马士基集团北亚区首席代表、马士基(中国)有限公司董事长施敏夫进行了专访,请他从行业角度对当前航运企业关注的问题进行解析。

 

充分使用CCFI作为定价的依据

在干散货运输领域,所有的合同或者大部分的合同都是以干散货指数作为依据来定价的。在集装箱运输领域,用指数作为依据来进行定价还不是非常普遍。马士基(中国)有限公司董事长施敏夫表示,我们认为采用CCFI的指数对市场进行跟踪,可以极大地减少重复工作量。如果把我们的运输合同和CCFI挂钩的话,双方都是公平的,剧烈的波动可能得到平缓,这个局面对于船公司和货主来说都是欢迎的——通过更加充分地使用CCFI作为定价的依据,才能使船货双方更好的合作。

马士基航运每年都有对于市场的整年预期,然后根据预期来进行投资和运力部署。近年来集装箱市场增长的变化越来越难以预测。为此,集团开始对公司的战略和架构进行评估,旨在推动新增长,增加灵活性和协同配合,为股东创造最大价值。2016年9月22日,马士基集团宣布业务将被重组为两个独立的业务板块:马士基海运及物流板块和马士基能源板块。海运及物流板块将由马士基航运、马士基码头、丹马士、马士基拖轮和海上救助及马士基集装箱工业公司组成。能源板块将由马士基石油、马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮组成。

马士基航运是马士基海运及物流板块的组成部分,这一架构将通过创新和数字化解决方案及服务,帮助马士基航运为客户提供更好的服务产品并提升客户体验。施敏夫表示,从过去几年的经验来看,对于如何实现可持续增长,马士基航运采用了循序渐进的方式。2012年,马士基航运面临前一年的巨额亏损,航运形势不好,当时第一要务就是实现利润回升,然后到了2014年,马士基航运已经实现了连续三年不仅与自身而且与同行相比的高利润水平,运营能力表现非常突出。当时市场尚没有太多班轮公司出现财务危机,所以马士基航运认为要实现增长的话,最有效的方式就是实现有机增长,即投资新的运力,所以2014年马士基航运宣布了一些投资新船和新设备的计划。但是到了2015年,行业一直期望的周期向好的迹象没有出现,这时候如果为了增长去投放新运力,对于市场而言肯定是打击。到了2016年,行业的整合合并浪潮出现了,更是出现了史上最大的破产案。这显然给行业和企业提供了更多的契机,新并购的可能性大大提高。

而对于市场所关注的低运价问题,施敏夫表示,影响运价的因素主要是两方面,一是运力供应,二是货量需求。从需求来说,全球贸易的大趋势不会出现很大意外的上涨空间,未来两年的贸易增量应该还是低增长的空间,当然从行业的特性来看,季节性的因素也有一定影响,如果突然出现货量超过预期的增长,就会出现运价的波动。

对于运价出现的波动,施敏夫认为,实际上运价波动给船公司以及货主增加了很大的负担和工作量。船公司和客户都花费了大量的时间在重新协调谈判合同。更新的合同工作量巨大,马士基航运给航交所进行运价报备的工作量也非常巨大。因为合同的金额变动非常频繁,所以他们给客户收钱的账单出错概率非常大,这都是一些额外的工作量。这些巨大的工作量实际上是在浪费时间。在干散货运输领域,所有的合同或者大部分的合同都是以干散货指数作为依据来定价的。在集装箱运输领域,用指数作为依据来进行定价还不是非常普遍。中国出口集装箱运价指数(CCFI)以其科学性、权威性而成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数。采用CCFI对市场进行跟踪,可以极大减少其重复工作量。如果把马士基航运的运输合同和CCFI挂钩的话,充分使用CCFI作为定价的依据,剧烈的波动可能实现平缓,这个局面对于船公司和货主都是欢迎的。

 

2M联盟平稳运行

截至目前,马士基航运与地中海航运组建的2M联盟已经运营了近两年时间。而近期两家公司在太平洋航线上的分歧引发关注,地中海航运宣布,将脱离与马士基航运的船舶共享协议,独自开启跨太平洋Maple航线。

对此,马士基方面表示,对于地中海航运独立开启的Maple航线,这是双方基于太平洋航线判断不一致所导致的结果。需要强调的是,2M的合作期限是10年并没有改变。双方对太平洋航线一些分歧和2M的合作框架是完全不违背的。

而在2017年第二季度,2M联盟也将迎来新成员——现代商船,目前相关流程正在进行中。施敏夫表示,2M已经是一个很稳健的合作框架,在东西主干航线的规模已经摆在那里了,现代商船的加入,很大程度上是调整、补充和延伸的作用,不太可能会进行航线的大规模调整。

除寻求联盟之外,施敏夫认为,航运企业还应该关注几个方面的问题:第一,必须严格的控制运力。第二,定价应该反映船公司向客户提供的附加机制的提高,而不是基于其成本以及仓位利用率。第三,船公司应该充分利用现在电子商务以及电子交换的优势,来为客户提供更好的产品。第四,是船公司必须持续的削减成本。在一个市场竞争非常激烈的环境当中,控制成本是非常非常关键的。根据马士基航运的经验,过去几年以来在持续地对成本进行掌控,这个过程非常有效。控制成本也是在市场螺旋式下降的过程中的一个比较好的措施。

       对于2017年市场的预期,施敏夫认为,全球主要市场的基本面没有发生扭转的迹象,全球主要经济体贸易量的增长依然是低单位数。此外,在一段时期里,市场还是存在供需的结构性落差,到2018年之前市场新运力的增长依然可观。对于每家班轮公司而言,经营策略和定价策略显然要比市场预期来得更加重要。C


【编辑:editor】
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