2021年11月，“成渝氢走廊”启动仪式在重庆九龙坡区及四川成都、内江同时举行，川渝携手打造的互联互通氢能经济网拉开运营序幕。“成渝氢走廊”作为国内目前少数几条氢能物流路线，在近两年的时间内跑出了一条绿色发展的道路。

　　全国首条氢能物流路线——成渝氢走廊

　　数据显示，自2021年底“成渝氢走廊”干线运行以来，成渝两地已累计投入氢动力商用车100余辆进行常态化运营，运行车次6000余次，运输总里程逾180万公里，运载货物总重5万余吨。

　　“单程4个半小时左右，一天打个来回轻轻松松。这个氢燃料车采用自动挡驾驶，开起来不费力。”重庆九龙坡当地的氢能物流车司机杨同华如是表示道。

　　据了解，围绕打通“氢走廊”，重庆聚焦渝北空港物流园、沙坪坝物流园、巴南物流园三大物流园区，加快加氢站建设，为氢燃料车常态化运营提供更多支撑。目前，除中国石化半山环道综合加氢站外，还有中国石油双溪站等一批加氢站已投用或正在验收中。

　　为了支持氢燃料电池汽车推广应用，重庆专门出台了相关政策措施：自2021年起，对纳入全市整体规划并建成运行的前10座加氢站，按实际建设投资30%的比例对投资主体进行补贴，同时给予加氢站运营补贴。

　　重庆一位货车司机算过一笔账，重庆加氢站每公斤氢气的价格是25元，自己驾驶的这辆车加满大概需要10公斤氢气，只需200多元，算下来每公里燃料成本要比油车低约0.5元，一年下来可降低约20%的成本。

　　氢燃料商业化落地存三大困境

　　“成渝氢走廊”作为我国氢能的样板工程，其表现能够代表着我国目前的发展情况。实际上，我国氢燃料发展已经走在世界前列。

　　国家能源局数据显示，截至2022年上半年，我国共建成运营的加氢站269座，除了甘肃、青海、西藏以外，每省至少有一座加氢站，目前我国加氢站总数已经位居世界第一。截至2022年7月，我国燃料电池汽车的保有量达到了10561辆，是全球燃料电池汽车保有量最多的国家。

　　“我国很有可能成为全球第一个实现燃料电池汽车产业化、商业化的国家。”上海氢动力科技公司高级技术总监王峰对此很有信心，但他同时指出，氢能接下来的一段路并不好走。

　　王峰表示，目前氢能的物流系统仍然未能完全建立，由于体积能量密度较低，氢能需要压缩、液化或者化学物质附着运送，这些都需要较高的成本，也客观上增加了加氢站和氢能运输的成本，高成本使得氢能应用很不经济。

　　“当前新能源汽车的普及离不开能源站点的建设，比如锂电池动力车依赖于充电桩和换电站。而氢能的应用主要依赖于加氢站网点的增加，而现阶段氢能物流高成本限制了氢能在新能源汽车领域的应用。”王峰向《中国储运》杂志记者指出，其实经过多年的发展，燃料电池的成本未来会以指数级下降，只要市场规模达到10万台，成本就降低至1000元，只要市场规模达到100万台，成本就降低至200元。

　　他表示，目前氢燃料汽车如何加氢依旧是很大问题，希望我国能提升加氢站的建设速度，同时政策法规标准的完善，包括气瓶标准、制氢标准、氢能作为能源落地标准。显然，王峰所指出的正是当下氢能市场的问题所在，而对于这些问题的解决，相信氢能市场的从业者正在争分夺秒的解决之中。C