2025年，大票零担市场这个细分赛道异常热闹。

　　近期行业动态频传：聚盟共建拿下1.5亿美元C轮融资、三志物流推动专线快运化、融辉物流成功进入万吨俱乐部。这些动作既有企业对市场的战略布局，又展现出增长势头对市场的强劲搅动效应。越来越多的玩家开始重新探索大票零担市场的商业模式，这也让2025年的大票零担市场发展充满了想象力。

　　物流行业从不缺乏新的故事，从快递行业到小票零担市场，每一次变革都孕育着新的机遇与挑战，但无论哪种商业模式，都离不开创业者对行业风口的精准判断和快速把握。C

　　“大佬”再出山

　　中国物流零担领域迎来一波引人注目的“复出潮”——多位资深大佬或跨界巨头纷纷成立新公司，重新布局这一细分赛道，在快递物流江湖掀起了波澜。

　　起因是原壹米滴答创始人兼CEO杨兴运，重出江湖，注册成立了一家新公司“上海兴满物流有限公司”，进军大票零担市场。紧接着，中通快运也宣布旗下中通智运正式进军大票零担市场。

　　此情此景，结合去年同样重出江湖，征战大票零担的“大集同运”“融辉物流”等“新玩家”，人们免不了要问：大佬出山，靠什么竞争?凭什么取胜?

　　近几年，快运企业如安能、百世、韵达等曾尝试通过与专线合作等策略跨界进入大票零担市场，顺丰、中通等也将业务向上延伸至大票零担领域。互联网平台如满帮、货拉拉则通过算法匹配货源和运力，进军大票零担领域。外资企业如德铁信可也在开拓自营专线，布局大票零担业务。

　　在这拨新玩家中，最引人瞩目的共同点是，他们背后的创始人几乎都是久经沙场的老江湖，比如大集同运的创始人周军，当年他与百世创始人周韶宁共同创立了百世集团，担任首任总经理;2019年，他又加入壹米滴答，被誉为加盟式零担快运网络的先驱。

　　融辉物流的创始人祝建辉也是个传奇人物。他曾创立后被百世收购的全际通，并担任过百世快运的副总裁、安能物流的首席运营官，在物流圈摸爬滚打多年，积累了深厚的经验和人脉。

　　还有兴满物流的杨兴运，作为物流江湖中的风云人物，他曾是壹米滴答的创始人兼CEO，擅长在复杂的利益关系中协调多方资源。

　　这些老江湖的名字就像一块块金字招牌，自带流量与话题，能以最快速度聚集财力物力人力。那么，这些新玩家的策略如何?

　　其中，大集同运的定位是300kg-3T零担市场，侧重物流科技和资源的整合，采用区域加盟方式，吸引物流企业和网点共建大零担网络。

　　融辉物流则宣称以20亿元起网，更偏向重资产投入，包括车辆、线路和分拨中心。初期有地方国资的支持，聚焦于300kg-3T零担市场，并下沉至100kg-3T，仅用80天便使日均货量突破一万吨大关，创造了最快跻身万吨俱乐部的行业纪录。对于专线的整合方式，融辉物流希望通过与专线合作，无须专线投资或支付场地费，而是通过货物组合提升毛利并分成利润。

　　兴满物流宣称通过模式创新、数字化、智能化运营，打造一张点发全国、点点直达的大票零担网络。他虽未明确公开其商业模式细节，但背后有满帮集团董事长兼CEO张晖的支持。据业内人士猜测，兴满物流的核心竞争力在于，线上线下融合，即打通满帮的线上运力池与线下区域专线和园区网络，同时，杨兴运过往经验表明，他更倾向于扶持区域龙头而非颠覆现有格局，这样更利于实现各方的利益平衡，达成整合目标。

　　中通智运则凭借其网络资源(中通快运)和技术优势进军大票零担市场。从中通一贯的作风来分看，其采取稳打稳扎的做法，保持着不错的排名，相信在大票零担领域也会如此。不过也有人指出，中通智运目前主要帮助专线解决落地配送的问题，尚未涉及具体干线运输业务。

　　零担领域“大佬”的密集复出，既是行业老兵对市场机会的敏锐捕捉，也是物流产业升级的必然结果。新势力带来的不仅是竞争，还有对传统模式的革新动力。C

　　新变量浮现：零担行业的四大变革方向

　　新势力的入场绝非偶然，其背后是零担行业在成本、技术、需求端的结构性变化，这些变量正在重塑行业逻辑。

　　变量一：数字化驱动的“轻资产突围”

　　大零担的核心战场集中在企业到企业的服务领域，主要服务于从原材料到工厂以及工厂成品到经销商的物流场景。

　　从客户需求角度看，客户希望得到路由可视化、一站式发全国的服务，同时要求时效稳定可靠、价格公开透明、高效理赔以及品质保障。然而，过去多年来的操作模式往往是通过第三方物流来满足全国性发货的需求，这不仅增加了转运、分配、衔接和沟通的环节，还可能导致客户需求的碎片化。

　　这就要求大零担企业通过模式变革与创新来重构传统的服务关系，并借助数字化手段将履约链条上的各方深度整合。由此可见，大零担的数字化、网络化、产品化和标准化发展已成为行业升级的必然选择。

　　传统零担企业普遍依赖重资产的分拨中心和运输车队，而新势力则采用“平台+生态”模式。以融辉物流为例，其通过SaaS系统连接专线企业，实现货源智能匹配和运力池共享，将固定成本转化为可变成本。这种模式在资本寒冬中更具韧性，但也对数据安全和协同效率提出了更高要求。

　　变量二：时效与服务分层加剧

　　零担快运作为物流金字塔的“腰部力量”，是仅次于快递行业的高利润机会地带。该领域已从“小、散、乱”的初级阶段走向规模化、标准化、智能化的高质量发展阶段。

　　当前，零担快运企业已进入存量市场的深度整合阶段。受大件电商与C2M模式市场渗透率提升的推动，当前零担货源呈现品类多样、小批量、多批次的特征，企业客户的B2B物流需求正逐渐延伸至B2C业务。因此，行业更需要广泛的网点布局来发挥网络效应，并为C端客户提供门到门服务。在此发展阶段，行业竞争焦点在于追求极致的效率和运营颗粒度的精益求精。

　　随着制造业柔性供应链和电商退货物流需求的持续增长，零担市场呈现两极分化：一端是追求极致性价比的普货运输，另一端是高附加值的“快零”服务。由原德邦团队推出的“聚盟速运”平台，聚焦高时效零担市场，通过动态路由算法优化中转流程，创新性尝试“夜发晨至”的班车制，将传统零担的72小时时效提升至48小时以内，服务标准直逼快递行业，以此为代表的零担企业通过自身的努力正在模糊零担与快递的边界。

　　变量三：商流与物流的深度耦合

　　京东物流于2024年初宣布将其零担事业部独立运营，并引入外部资本成立“京零快运”，依托京东的仓配网络和商流数据，主打“电商大件零担次日达”服务。这一战略举措被解读为电商巨头对产业供应链的垂直整合。

　　京东、拼多多等电商平台的零担布局，标志着商流数据赋能物流网络的时代已经到来。例如，“京零快运”可基于平台历史订单数据预测区域货量，提前调配运力资源，形成“以销定运”的商业闭环。这种模式可能颠覆传统零担企业“被动接单”的传统运营模式。

　　变量四：资本从狂热转向理性

　　2010年代，零担行业曾经历资本热潮(如安能、壹米滴答的融资热潮)，但近年来资本更青睐具备技术壁垒或生态整合能力的企业。新成立的零担公司中，多数在首轮融资阶段即引入产业资本而非纯财务投资者，这显示行业进入“精耕细作”阶段。C

　　玩家们的策略

　　融辉物流：剑指盈亏平衡

　　融辉物流自去年10月份正式启动运营，便以惊人的速度崛起，仅用80天就成功跻身“万吨俱乐部”，货量增速远超预期。在业务模式持续优化、市场反响积极以及基础设施逐步完善的多重利好因素下，融辉物流董事长祝建辉将2025年的货量目标从20000吨/天大幅提升至30000吨/天，同时提出在Q4实现盈亏平衡的目标。

　　在零担快运领域，当货源结构相对合理时，网络的盈亏平衡线通常在20000吨/天左右。要想实现既定目标，融辉物流需在两个关键方面发力。第一，突破票重。票重堪称网络的利润调节器，目前，盈利的快运网络大多将单票票重控制在100kg以内。当前，融辉将产品细分为盈利产品、主营产品、拓展产品，针对不同产品制定差异化的运营政策，这是调节网络盈利能力的关键举措。第二，完善成本管控模型。2025年，融辉将在线路上引入专线模型，积极尝试与专线建立合伙人模式，力求进一步优化成本结构，提升运营效率。

　　三志物流：构建庞大网点体系

　　三志物流开启了模式升级的征程，逐步实现“专线模式——平台模式——网络化模式”的转型。其进行网络化模式转型的原因，是因为平台模式在专线领域虽能够凭借规模化和精细化管理占据一定市场地位，但与快运网络相比，仍存在两端提派成本高、控货能力弱等弊端。

　　早在融辉物流出现之前，三志物流的几大子公司就已开始试点末端网络的搭建，虽处于轻微亏损状态，但积累了宝贵的经验。融辉物流的出现促使三志物流提前大规模布局网络化模式。实际上，网点与专线之间的交易一直存在，三志物流的网络化模式旨在推动专线的产品化，通过满足网点的更多需求，建立稳定的利益关系，从而以高频交易助力网点获取更多利润。

　　聚盟共建：推进B 网计划

　　近期，聚盟共建宣布成功获得1.5亿美元C 轮融资，为近年来在资本市场表现略显冷淡的零担网络注入了强大动力。经过多年发展，聚盟共建在全国已拥有二百一十多个园区，一万四千余条线路，一万多家网点及第三方门店，已构建起庞大的物流网络。

　　与三志物流推进网络化模式相似，聚盟共建在本轮融资后明确表示，资金将主要用于：持续巩固和拓展点发全国大票零担网络，并大力推动智慧甩挂等高品质运力服务的网络化、规模化发展。目前，聚盟共建已开始落实B 网计划，积极与优秀的落地配企业开展模式融合，致力于打造具有末端低成本、高效率、优体验特点的运营模型，进一步提升市场竞争力。

　　顺心捷达：丰富产品结构

　　在顺丰控股体系内，各业务条线长期聚焦“时效性”标签，零担市场也不例外。2024年12月，顺心捷达正式推出顺心大票产品，上市后成效显著，2025年1月上旬有5天突破网络货量高峰，货量规模达到3.4万吨/天的峰值。

　　顺心捷达大票产品的运营逻辑与其他大票零担网络有所不同。其他大票零担网络主要探索快运网络模型，重点在于强化末端优势，而顺心捷达发展大票产品，一方面是为了形成更丰富的产品结构，提升利润与规模的调节灵活性;另一方面则更加强调时效、成本、体验等关键指标，力求在市场中形成差异化竞争优势。

　　值得关注的是，部分新公司已开始探索“零担+”模式，例如嵌入供应链金融、跨境拼箱等增值服务。若这些尝试能形成差异化竞争壁垒，零担行业或将告别“搬运工”标签，真正转型为综合物流解决方案提供商。C

　　行业痛点与机遇的碰撞

　　据行业媒体“物流麻将胡”分析，这些物流资深人士纷纷涌入大票零担市场，核心动因在于——小票和快递市场已趋饱和、格局稳定，而大票零担市场仍属万亿级的“新蓝海”，目前行业集中度较低。尽管大票零担市场尚未出现真正的全国性网络公司，表明网络模式的可行性还未完全验证，但过去十年快运市场的发展经验让创业者们认为大票零担行业也进入了“整合加速期”，只要把握机遇，便有可能成为行业龙头。

　　零担快运(指单票货物重量介于快递与整车运输之间的物流服务)作为中国物流市场的核心赛道之一，市场规模已超1.5万亿元，但长期存在运营效率低、成本高、服务标准化不足等行业痛点。行业老将们选择此时成立新公司，背后是多重因素的叠加。

　　首先，从整合的时机看，经济下行导致货量萎缩迫使专线通过降价维持经营，客观上加速了低效专线的退出。与此同时，满帮、货拉拉等数字货运平台的出现，进一步压缩了专线的公斤段运营范围，加剧了价格竞争。但当前行业可能处于“退出大于整合”的阶段，被淘汰企业的主要货量转移方向仍值得探讨。

　　其次，从行业复杂性来看，大票零担的整合难度远高于快递和快运。第一，专线市场的分散性源于其服务的非标化和区域化特征。快递可以实现标准化分拣，但大票零担很难用统一产品满足所有客户需求。第二，大票零担客群更集中于制造业领域，其物流需求具有明显的区域和行业特性，需要保留灵活的服务能力，这也限制了全网型大零担网络的形成。第三，利益分配存在难题。整合专线不是简单的“收购网点”，而是与众多“小老板”进行博弈，需要设计更具弹性的分润机制，同时还需考虑客户迁移成本较高等现实问题。

　　虽然新势力入场对零担领域的冲击尚难量化，但其带来的行业变革已清晰显现，主要体现在三个方面。

　　一是竞争逻辑从规模扩张转向效率提升。新入局企业普遍采用“技术+网络密度”双驱动策略，持续加大新技术投入，倒逼行业从粗放式价格战转向精细化运营。例如，部分企业采用的AI动态定价系统已将车辆装载率提升至95%，显著降低边际成本。这一趋势加速了中小型区域专线企业的市场出清，使得行业马太效应进一步加剧。

　　二是服务标准重构推动客户体验升级。新玩家通过数字化工具(如实时货物追踪、智能理赔)提升服务透明度，加速行业从“运货”向“供应链解决方案”转型。据统计，采用数字化系统的企业客户留存率可提升40%。

　　三是竞争格局向生态化演进。当前零担市场呈现头部企业与区域专线共存的格局，新势力的加入正引发区域“鲇鱼效应”。这些企业多选择在长三角、珠三角等核心经济区建立高密度网络，短期内可能打破区域价格体系。从长期看，行业将形成“综合型巨头+垂直领域专家+区域服务商”的三层生态结构：包括提供全链路服务的顶层巨头(如顺丰、京东物流)、专注细分赛道的中层新势力(如冷链、跨境)，以及聚焦本地化服务的底层专线联盟。

　　展望未来，在这个充满机遇与挑战的市场中，老将创业潮标志着零担行业进入新一轮变革周期。行业竞争焦点将集中在数据资产运营能力、网络弹性管理和供应链协同效率三大维度。C

　　“哑铃型”竞争困局

　　零担市场呈现典型的“哑铃型”结构：头部企业占据高端市场，大量区域型专线企业盘踞低端市场。新入局企业往往陷入定位困境——若对标头部企业，将难以承受重资产投入;若模仿专线模式，又缺乏成本优势。

　　在发展初期，无论是重资产投入还是轻资产整合的物流网络，想要迅速打开市场，价格优势都是关键因素。需要特别指出的是，大票零担市场长期由专线和区域小霸王主导，价格策略更是他们的核心竞争力。因此，新进入者要吸引加盟商，必须提供更具竞争力的价格。

　　行业成本结构分析显示，零担企业的变动成本占比通常超过65%，其中运输成本占45%，人工成本占20%。这种刚性成本构成决定了价格竞争存在天然下限。当运费降至每吨公里0.35元以下时，实际上已触及安全边际，此时任何突发状况都可能引发系统性风险。

　　价格固然是抢占市场份额的重要因素，但品质才是决定企业长期发展的关键。虽然低价策略有一定优势，但品质问题不容忽视。对物流行业而言，品质主要体现在时效稳定性、货物安全性、售后保障性三大维度，这也是新入局企业需要重点关注的核心要素。

　　当前，零担领域的服务品质标准正经历质变。现代货主的需求已超越单纯的货物位移：时效准确率要求从3天缩短至12小时，签收电子化率超过90%，温度控制、货物保险等增值服务已成为行业标配。

　　在货物安全性方面，大票零担的主要客户群体是企业客户，其在考虑成本的同时最重视货物安全。这对于以平台模式为主的新进入者来说，是一项重大考验。售后保障性方面，加盟制企业长期面临挑战：发件网点往往仅关注自身客户，忽视派送服务，甚至以无法装卸、超长超重等理由加收费用，严重损害客户体验。

　　破局关键一：精准定位。从融辉物流和大集同运的报价来看，300-3000公斤段全国价格普遍在0.5元/kg左右，其中融辉物流实施阶梯定价，随重量增加而降低单价。

　　破局关键二：分层产品体系。基础产品确保价格竞争力，标准产品保障时效确定性，高端产品提供定制化解决方案。新入局企业的产品体系更具细化，实现模块化组合，既控制成本又满足个性需求，使客户留存率提升至85%。大集同运主要采用专线报价模式，按吨/方计价，精品线路享有价格优惠。

　　破局关键三：末端能力建设。由于网络给予末端网点的派费较低，加之偏远地区覆盖不足却要求准时送达，导致乱收费现象频发。更严重的是，货物若出现丢失破损，常出现责任推诿，严重影响售后保障。

　　大票零担网络的目标不应是通过价格战抢夺货量，而应通过模式创新实现可持续增长。2025年的大票零担市场正在激烈竞争中经历深刻变革，企业的差异化策略持续重塑市场格局，价格与品质的平衡能力将成为生存发展的关键，而末端能力与利益链优化则指明了未来方向。C

　　窗口期的发力点

　　多年来，专线企业作为物流行业的重要组成部分，凭借灵活的运营模式和对细分市场的精准服务，满足了客户的多样化需求。然而，近年来受经济下行影响，专线企业正面临竞争压力加剧、资源分散、运营成本高企、抗风险能力弱及服务标准不统一等问题。

　　“即便面临挑战，大票零担市场的规模优势依然明显，这正为我们提供了重要整合机会。”三志物流科技集团有限公司合伙人、董事长助理罗军指出。

　　数据显示，大票零担市场年货量达23亿吨、市场规模1.4万亿元，是物流领域的重要赛道。但传统专线企业长期受困于末端配送成本高、订单密度低、网络覆盖不足等痛点，制约了服务质量的提升。中国物流与采购联合会公路货运分会秘书长周志成分析认为，行业集中发力大票零担主要基于三大因素。

　　一、市场集中度有待提升。大票零担市场当前格局分散，为新进入者提供了通过创新和资源整合抢占市场份额的空间。

　　二、制造业融合深化。大票零担主要服务于生产制造企业，随着两业深度融合，物流企业可依托科技手段优化货源组织，精准匹配货量结构，有效控制成本。

　　三、商业模式持续创新。行业正积极探索新模式，例如中通智运通过整合快运与专线资源，充分发挥网络和技术优势，构建了高效区域网络，实现了干线和支线运输的协同优化。

　　“传统专线正深陷红海竞争，而平台化整合和技术创新正开辟大票零担的精细化运营蓝海。”周志成强调，大票零担市场前十大企业市场份额不足5%，行业集中度仍然极低，蕴含巨大整合空间。信息平台、交易平台、拼车平台等新兴模式的兴起，正加速行业生态的数字化重构。

　　展望未来，大票零担市场的竞争将从单一线路升级为网络化、数智化和仓运配一体化的多维竞争。目前，行业主要存在四类参与者。

　　第一类：全网型物流企业。依托全国网络资源，提供标准化、高时效服务，典型代表如顺丰快运、德邦快递。

　　第二类：专线型物流企业。深耕特定线路，通过优化分拨节点布局，实现点对点直达运输，在区域市场具有明显优势。

　　第三类：联盟型物流企业。通过多家专线企业的战略协同，构建全国性服务网络，如三志物流的联盟模式。

　　第四类：创新型物流企业。聚焦模式创新，通过技术手段优化末端配送，提升客户体验，如满帮的数字化平台。

　　行业共识显示，网络化和规模化正成为推动行业高质量发展的核心驱动力。未来是实物互联网的时代，大票零担网络化是降本增效的必然选择，也是降低社会物流成本的关键路径。

　　但需注意，专线对网络化的需求具有差异性。以汽车制造业为例，零部件物流要求精确的时效控制和定制化方案，这正是专线物流的核心优势所在。相比之下，标准化网络往往难以满足此类高度专业化的需求。

　　尽管行业整合已是大势所趋，但在实际推进过程中，企业必须明确整合后的战略定位与差异化发展路径，避免简单地抱团取暖，而应通过优势互补实现资源最优配置。从行业发展阶段来看，大票零担市场的格局重塑已进入倒计时，行业竞争逻辑将发生根本性转变。未来的发展方向不再是粗放式的市场争夺，而是通过深度整合，最终实现快递、大票、小票和零担业务的有机融合。C

　　百亿营收，8亿利润

　　自2022年变革以来，安能物流以“网络覆盖最密、成本最优、时效最稳、品质最好、服务响应最快”的“五最”目标为引领，聚焦“利润与品质并重的有效规模增长”战略，走出了一条高质量增长路径，成为零担行业转型升级的典范。

　　2024年，安能物流营收规模达到115.76亿元，同比增长16.7%，经调整净利润8.37亿元，同比增长64.2%，这一利润增速大幅跑赢营收增速;相比之下，直营系的德邦快递虽以403.79亿元营收领先，但其利润仅有8.61亿元，安能的盈利能力显然更具优势。而针对过去多年行业整体规模不经济带来的困境，其又通过聚焦“高毛利小票”策略，率先在加盟制网络中突破百亿营收，并拿下8亿元的规模化利润。这份业绩的含金量不言而喻。

　　两位数增速，做透市场

　　2024年，安能物流零担货运量为1415万吨，同比增长17.5%;其中，0-70kg的迷你小票同比增长30%，70-300kg的小票零担同比增长19.2%，货源结构调整直接带动安能物流的单票货重从2023年的93kg降低到2024年的84kg。

　　在成本控制方面，安能物流通过优化分拨结构，提升人效场效;优化车线规划和投产配置，精细化车队管理，提高运输效率，推动成本节约。2024年，单位运输成本同比下降5.0%，单位分拨成本同比下降16.5%。同时，借助科技手段赋能效率提升，杭州萧山、郑州等核心分拨中心上线自动化分拣流水线设备，降本空间进一步释放。

　　在产品竞争力方面，安能物流聚焦3-300kg段推出“3300王牌产品”，取消300kg内特殊区域加收费，推出“3-300kg用安能!快!”品牌主张，建设“9996时效标准”，平均运单时长同比缩短7.1%，网点末端的派送能力显著提升，遗失率和破损率分别同比下降79.7%和64.7%，申报投诉率同比下降91.0%。在迷你小票及小票零担增长的带动下，高毛利小票货量同比增速超30%，票均重降至84公斤，形成对高价值增量市场的深度渗透。

　　在网络生态建设上，安能物流持续打造“富生态网络”，截至2024年底，全国网点数突破三万三千家，稳居加盟快运网络榜首;全国乡镇覆盖率提升至99.3%，网络持续加密。聚焦“打强网点”，安能物流深入一线全面赋能网点成长，持续推动网点培训体系与数字化系统升级，不断扩大的规模效应与更加稳健的网络生态，为巩固其领跑地位提供了强有力的支撑。2024年，安能物流的终端客户增长至630万。

　　安能物流的高质量增长能力及战略转型成效，获资本市场高度认可。中金公司连续发布报告，上调目标价10%至11港元，维持“跑赢行业”评级;兴业证券给予“增持”评级。尽管2024年业绩全面兑现，但其股价仍呈现出价值洼地的显著特征。机构认为，其增长逻辑正从传统货运“周期股”转变为具备持续盈利能力的“成长股”，中长期发展潜力备受期待。C