长江穿城通海，枢纽承启东西。作为长三角重要门户、国家战略性物流枢纽承载城市，南京正依托独特的区位禀赋与产业基底，跳出传统交通节点的功能局限，全面迈向亚太供应链核心组织中心。在国内国际双循环格局下，一座城市的物流能级，已然成为区域产业竞争力、对外开放力的核心支撑。

　　依托五型枢纽体系的全面建设，南京持续重塑区域物流格局与产业流向。中西部企业舍近求远、择道南京出货，彰显的是这座城市在通关效率、航线网络、综合成本、集聚配套上的硬核优势;多式联运“一单制”改革试点落地，破解水陆空铁衔接壁垒，以制度创新打造全国联运标准化、一体化的南京样本;中欧班列“南京号”深耕长三角产业腹地，稳定贯通亚欧陆路通道，成为区域外向型经济的重要增长极。与此同时，南京依托成熟的物流枢纽底座，深度绑定新能源汽车产业，构建低碳、循环、高效的碳能物流生态，实现物流枢纽与先进制造、绿色转型的双向赋能。

　　为系统拆解南京物流的突围逻辑与成长路径，本期我们从枢纽定位、市场选择、制度创新、国际通道、产业赋能等多角度全景呈现南京从交通枢纽迈向供应链枢纽的进阶之路，为国内枢纽城市转型升级、长三角共建亚太供应链中心提供鲜活的实践参考与行业观察。(责任编辑：孙昊)南京：五型枢纽赋能长三角，构建亚太供应链组织新中心

　　2026年6月11日，交通运输部、财政部联合公示2026年国家综合货运枢纽补链强链提升行动首批支持城市名单，南京成功入选。这是继2025年初南京成为华东地区唯一集齐港口型、陆港型、空港型、生产服务型、商贸服务型五类国家物流枢纽承载城市后，承担起又一项国家级专项行动使命。

　　从长江流域最深入内陆的深水海港到千万级航空枢纽，从“米”字形高铁网络核心节点到长三角产业供应链的“超级路由器”，南京正以“空铁水公”四位一体的协同优势，在国家“6轴7廊8通道”综合立体交通网中占据关键位置，逐步实现从“物流通道”向“供应链组织中心”的战略跃升。

　　华东唯一 “全能枢纽”的

　　国家战略定位

　　全国布局承载城市中仅3城，2025年初，国家发展改革委印发《国家物流枢纽布局优化调整方案》，南京同步入选五类国家物流枢纽布局承载城市，标志着这座长江之城完成了从单点布局到全维度覆盖的跨越式发展。

　　数据是枢纽能级跃升最直观的注脚。2025 年，南京港集装箱吞吐量突破400万标箱，达401.44万TEU，同比增长8.2%，创历史新高;禄口国际机场货邮吞吐量达47.7万吨，其中国际进出口货邮量突破十万吨;南京中欧班列常态化开行8条线路，覆盖亚欧15个国家七十余座城市，2026年一季度开行80列，同比增长67.5%。

　　织就 “都市圈半日达、长三角隔日达”立体网络

　　手握“亿吨级港口”“千万级机场”“国家级高铁枢纽”三大硬核资源，南京构建了“空铁水公”四位一体的综合交通运输体系，形成了“都市圈半日达、长三角隔日达、全国主要城市三日达”的高效物流圈。

　　在水运方面，南京港是长江流域最深入内陆的深水海港、国际型江海转运主枢纽港，5万吨级海轮可全天候直达、10万吨级可乘潮通达。目前已形成“一港十三区”发展格局，拥有20条国际集装箱航线，覆盖东南亚、欧洲、南美、北非等地区。“南京港的独特价值在于它是长江中上游地区货物出海的最佳中转港。”江苏省港口集团副总经理唐文告诉记者，从南京到上海洋山港的距离比从武汉近600公里，比从重庆近1500公里。

　　在空运方面，禄口国际机场已开通境内全货机航点30个、国际全货机航线14条，覆盖亚、欧、美洲主要经贸区域。

　　在陆运方面，南京是长三角高铁网核心节点，“米”字形高铁网络可直达国内30个重点城市，3小时交通圈覆盖周边五十余城。南京还构建了完善的城市内部物流节点体系，形成了“7 园、12 中心”的物流节点布局，覆盖港口、空港、铁路、商贸等不同类型的物流需求。南京市交通运输局综合规划处副处长吴瑶表示，通过多式联运“一单制”改革，我们正在打通信息壁垒，让货主只需一次委托、一份合同、一次结算，就能完成全程运输。这不仅能提高物流效率，还能显著降低物流成本。

　　从“物流枢纽”到“亚太供应链组织中心”的跃升

　　如果说“五型枢纽”是南京的“骨架”，那么与产业的深度融合就是南京的“血脉”。南京正在将物流枢纽优势转化为产业发展胜势，打造亚太供应链组织中心。南京市发展改革委官员向记者表示，“南京拥有新能源汽车、新型显示、集成电路、生物医药等多个千亿级产业集群，这些产业对高效、可靠、低成本的供应链有着巨大的需求。我们的任务就是围绕这些产业，构建与之相匹配的供应链物流体系。”

　　在新能源汽车领域，南京已成为长三角地区产业链最全的地区之一，整车产能高达百万辆，涵盖全系列整车产品线。“我们在南京建立了华东地区最大的新能源汽车零部件分拨中心。”德立信供应链管理有限公司总经理孙三军告诉《中国储运》杂志记者，“依托南京完善的交通网络，我们能够在4小时内将零部件送达长三角地区任何一家主机厂。这对于实行JIT生产模式的汽车企业来说至关重要。”

　　在新型显示领域，南京经开区集聚了京东方、LG显示、杉金光电等规上企业92家，2025年产业产值约一千一百亿元，占全市总量90%以上，是国内产业链最完整、集聚度最高的新型显示产业基地之一。

　　在冷链物流领域，总投资46.56亿元的南京国家骨干冷链物流基地正在加速推进。玉湖冷链(南京)交易中心项目将于2027年末开业运营，定位为辐射长三角的冷链食品全链服务中枢。“我们要当好 ‘超级路由器’。”玉湖冷链高管李俊燕形象地比喻道，“一端链接全球产地，一端服务中国终端市场，让全球优质食材从产地到南京、从南京到餐桌，一路高效温控。”

　　在跨境电商领域，南京空港保税物流中心(B 型)的投用，让保税商品可以从境外直接运抵禄口机场，在禄口通关后存储于溧水保税监管仓再进入市场，不仅提高了通关效率，还可减少运输时间和成本。“南京的终极目标不是成为一个货物中转站，而是成为一个供应链组织中心。”南京大学长江产业经济研究院研究员徐宁表示，这意味着南京不仅要能运输货物，还要能整合供应链资源，提供从原材料采购、生产制造到分销配送的全链条解决方案。未来，南京将成为全球供应链网络中的一个关键节点，为中国企业“走出去”和外国企业“走进来”提供全方位的服务。

　　站在“十五五”的新起点，南京的供应链发展蓝图已然清晰。根据南京市发布的促进物流发展十大举措，到2027年，南京将建成龙潭公铁水多式联运中心、龙潭港七期，开工建设禄口机场三期国际货运区，将航空货邮量提升至65万吨，培育省级重点物流企业八十家左右。随着这些项目的落地实施，南京将进一步提升在国家物流网络中的地位，为长三角一体化、长江经济带及南京都市圈高质量发展提供坚实保障。

　　为什么中西部企业宁愿绕路也要从南京出海?

　　一辆满载着重庆产新能源汽车零部件的集装箱卡车，没有选择直接驶向上海洋山港，而是向西行驶200公里抵达成都国际铁路港，然后通过国内铁路班列到达南京，再转乘海轮前往欧洲。这看似“绕路”的选择，却为这家重庆企业节省了近百分之三十的物流成本和2~3天的运输时间。

　　这不是个别现象。近年来，越来越多来自重庆、武汉、成都等中西部地区的企业，宁愿多走几百公里陆路，也要将货物运到南京港再出海。这种与传统“就近出海”逻辑相悖的“反向枢纽”现象，正在重塑长江经济带的物流格局。

　　绕路南京反而更划算

　　“以前我们都是从重庆直接走长江水运到上海，或者走公路到洋山港。但这两年，我们越来越多的货物选择先运到南京，再转海轮出口。”重庆长安汽车物流项目总监张磊给《中国储运》杂志记者算了一笔账：一个40英尺标准集装箱从重庆到上海洋山港，走公路需要约48小时，运费约九千元;走长江水运需要7-10天，运费约四千五百元;而走重庆-南京铁水联运-上海洋山线路，总耗时约五天，运费仅需三千二百元左右。

　　数据印证了这一趋势。2025年，南京港集装箱铁水联运量完成23.21万TEU，同比增长9.3%，创历史新高。其中，来自长江中上游地区的货源占比超过百分之六十，较2020年提升了25个百分点。南京-上海洋山铁水联运精品线路表现尤为亮眼，2023 年完成箱量2.66万标箱，同比增长87.95%;2024年1~9月就已完成3.85万标箱，超过2023年全年总量。

　　“南京港的独特价值在于它是长江中上游地区货物出海的最佳中转港。”江苏省港口集团副总经理唐文告诉记者，“从南京到上海洋山港的距离比从武汉近六百公里，比从重庆近一千五百公里。5万吨级海轮可全天候直达南京港，10万吨级可乘潮通达，这是长江其他港口无法比拟的优势。”

　　更重要的是，南京港实现了铁路与港口的无缝衔接。龙潭港区拥有专用铁路线，直接接入全国铁路网，集装箱从火车卸下后可以直接装船，无须二次转运。“这不仅节省了时间和成本，还大大降低了货损风险。通过南京—上海洋山铁水联运精品线路，我们实现了33 小时直达洋山港，每个集装箱可为企业节省约百分之六十的拖车费用。”唐文于是说道。

　　国家级品牌线路是如何炼成的

　　2024年11月，交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团联合发布集装箱铁水联运品牌线路培育典型案例南京(龙潭港区)—南京(龙潭站)—上海(洋山港区)集装箱铁水联运线路成功入选，成为全国首批12条国家级铁水联运品牌线路之一。

　　这条线路的成功不是偶然的，而是南京港多年来持续投入和系统建设的结果。“我们从2022年2月开通这条线路，当年5月实现隔天班运营，2024年4月升级为天天班。为了实现天天班，我们建立了一套完整的保障体系，包括定点、定线、定车次、定时、定价的五定运营模式。”南京港内部人士公开向媒体表示。

　　除了硬件设施的完善，南京港还在制度创新方面走在全国前列。2025年7月，南京港在全国率先实现苏沪危险品集装箱“一单到底”“一箱到底”。“以前危险品集装箱从南京到上海，需要在上海港重新开箱查验，不仅耗时费力，还存在安全隐患。现在实现了监管结果互认，全程不开箱，通关时间缩短了百分之七十以上。”一位在南京长期从事相关业务的业务员刘娜如是说道。

　　这一创新直接带动了南京港危险货物运输量的快速增长。2025 年，南京港口包装危险货物出运同比快速增长，其中化工品、锂电池等危险品成为铁水联运的新增长点。

　　“我们还建立了多式联运公共信息平台，实现了港口、铁路、海关、企业之间的数据互通。”南京市交通运输局综合规划处副处长吴瑶表示，“货主可以通过平台实时查询货物的位置和状态，真正实现了 ‘一单到底、全程可视化’。”

　　国家战略加持：

　　南京港的 “黄金时代”刚刚开始

　　2026年6月11日，交通运输部、财政部联合公布2026年国家综合货运枢纽补链强链提升行动首批支持城市名单，南京成功入选。未来三年，南京有望获得最高15亿元的中央奖补资金以及省市配套资金，其中很大一部分将用于完善龙潭江海及公铁水联运主枢纽。

　　这笔资金的到来，恰逢其时。目前，南京港正在加速推进两大核心工程：龙潭港区七期工程和龙潭港区铁路专用线扩能增效工程。

　　龙潭港区七期工程总投资约8.1亿元，拟建设1个7万吨级通用泊位，设计年通过能力421万吨，主要服务于木片、散粮、钢结构等货物运输。该工程于2025年9月开工，预计2026年底完工，建成后将成为长江流域首个全自动专业化木片码头。

　　“这两大工程的建成，将彻底改变南京港的吞吐能力和服务水平。”南京大学长江产业经济研究院研究员徐宁向记者分析道，“以前南京港的铁水联运能力受到铁路专用线的制约，很多货物运不进来也运不出去。扩能改造后，南京港的铁水联运能力将翻一番，能够更好地服务长江中上游地区的出海需求。”

　　徐宁认为，南京港的“反向枢纽” 现象，本质上是市场选择的结果。“随着中西部地区经济的快速发展，对高效、低成本物流通道的需求越来越迫切。南京港凭借其独特的地理位置和完善的多式联运体系，正好满足了这一需求。未来，南京港不仅是江苏的港口，更是整个长江中上游地区的港口。”

　　“南京的目标是打造长江流域江海转运主枢纽。到2027年，南京港集装箱吞吐量将突破五百万标箱，铁水联运量将达到四十万标箱以上。并进一步加密南京—上海洋山班列，开通更多直达中西部地区的铁路线路，让更多的企业享受到南京港的优质服务。”南京古雄码头有限公司倪家财如是说。

　　从长江边的一个小码头，到国家级铁水联运品牌线路的核心枢纽;从单纯的货物装卸港，到长江经济带的供应链组织中心，南京港正在经历一场深刻的转型。随着国家战略的持续加持和重大项目的陆续落地，南京港的“黄金时代”才刚刚开始。

　　多式联运“一单制”南京试验

　　2025年10月14日，一批满载通信设备的集装箱从南京中兴通讯工厂出发，通过铁路直达南京港龙潭港区，随后转乘海轮驶往欧洲。作为全国仅有的6个交通强国“一票制、一单制、一箱制”专项试点城市之一，南京依托统一提单打破铁路、港口、机场、海关数据壁垒，重构多式联运运行规则。自2023年启动试点探索，至2025 年末形成成熟落地模式，不仅为外贸企业实现稳定降本增效，更形成一套可复制、可推广的多式联运“南京方案”，为全国行业创新提供样本。

　　一张提单的革命

　　“此前发运一批货物至欧洲，至少签订4 份合同、完成4次换单、开展4次结算，单证流程就要耗费3天时间。”中兴通讯南京滨江基地物流负责人张冉向记者对比新旧两套单证体系：传统多式联运需要一叠纸质单证，如今仅需一张标准化多式联运提单。“落地‘一单制’后，全部手续简化统一，单证办理时长压缩至两小时内，企业综合物流成本平均降低15%。”

　　2023年6月，南京依托晟海多式联运有限公司签发首票“南京—蚌埠”海铁班列统一运单，正式拉开“一单制”试点帷幕;2023年12月，南京入选交通运输部综合运输服务“一票制、一单制、一箱制”交通强国专项试点。历经两年迭代，至2025年末南京形成两套成熟运行模式：依托国际海运提单的海铁、江海河联运CCA模式，以及标准化多式联运全程运单模式。

　　“一张提单的背后，是全链条物流体系的数字化重构。”南京市龙蟠物流有限公司董事童仁礼表示，“传统模式是货主跟着多套单证流转，现在实现全程单证跟随货物同步流转。通过统一整合各类运输单证标准，真正落地‘一次委托、一份合同、一次结算、一单到底’，为企业提供门到门一体化全程物流服务。”

　　打破信息孤岛

　　“一单制”落地最大难点，并非单证格式统一，而是跨行业、跨主体的数据打通。长期以来，铁路、港口、航空、海关分设独立信息系统，数据标准不统一、对外接口不互通，形成多处信息孤岛，制约全程联运效率。

　　为破除数据壁垒，南京依托江苏省多式联运公共信息服务平台搭建“1+4+4+N”数字化架构，重点打造江海河联运、铁水联运四大核心应用场景，建成覆盖港口、货运场站、市场企业、政务部门的全域数据网络。目前平台已完成国铁95306货运系统、头部船公司订舱平台、南京海关监管系统对接，运输计划、集装箱动态、单证流转等关键环节实现全程数字化管控。中外运南京分公司业务负责人张浦向中国储运杂志记者介绍，“以往需要分别致电铁路、码头、海关多方核实货况，现在所有数据一屏汇总，客户服务满意度提升五成以上。”

　　在数字化升级之外，南京持续推进跨区域监管制度创新。2025年7月，南京、上海海事部门联合落地危险货物水水中转“一单制”“一箱制”协同运输机制，建立“始发港审批、中转港直接确认”互认监管模式。针对南京港出运第3、6.1、8、9类危险货物，中转上海港无须二次开箱查验，全程不换箱、不开箱，整体物流时效压缩2至3天。

　　“跨区域监管结果互认，是‘一单制’能够常态化运行的核心支撑。”南京海关通关监管相关负责人表示，“通过搭建跨部门、跨省市协同监管机制，实现查验、审批结果互通共享，既压缩企业通关合规成本，也全程守住危险品运输安全监管底线。”

　　仍未攻克的堡垒

　　尽管南京“一单制”试点成效突出，若要向全国大范围复制推广，仍存在深层次制度壁垒，若不系统破解，难以真正实现全国范围无断点“一单到底”。

　　“核心瓶颈在于不同运输方式的权责划分、全程保险衔接两套体系不配套。”南京大学长江产业经济研究院研究员徐宁分析，“现行《铁路法》《海商法》《公路法》均针对单一运输方式制定规则，暂无统一的多式联运专项法规。一旦运输途中发生货损，各环节责任难以清晰界定，保险公司普遍不愿承保全流程联运风险。”

　　跨运输票据互认是另一大现实难题。当前铁路使用货票、水路使用海运提单、公路使用货运运单，三类票据法律效力、财税认定标准完全割裂;尤其增值税税率差异化，给“一单制”统一结算带来复杂税务处理难题。

　　“现阶段本地推行的‘一单制’，本质是统一结算、分段开票。”交通部门相关负责人坦言，“企业仅需一次性支付全程运费，但运营企业仍要分别向铁路、港口、船企索取对应票据，再汇总开具统一发票交付货主，既增加财务人力工作量，还存在一定税务合规风险。”

　　配套政策红利正在逐步化解上述难题。2026年6月11日，南京入选2026 年国家综合货运枢纽补链强链提升行动首批支持城市，未来三年可申请最高15亿元中央专项奖补资金，其中专项额度将倾斜用于多式联运信息平台迭代、跨区域单证制度创新。

　　“南京两年多的试点实践，为全国多式联运标准化建设积累完整实操经验。”徐宁提出建议，“国家层面需加快出台统一的多式联运法律法规、全国通用单证数据标准，搭建国家级多式联运公共信息枢纽，推动铁、水、公、空运输规则全面衔接、数据全域共享，真正实现全国范围一单通行。”

　　从一张标准化提单起步，南京正在掀起一场多式联运全链条变革。这项创新不仅直接降低物流成本、提升货运周转效率，更深度服务全国统一大市场建设、筑牢国家产业链供应链安全韧性。伴随持续的制度、数字化创新落地，全国全程“一单到底”的联运发展目标将稳步落地。

　　中欧班列 “南京号”：为什么能在长三角 “内卷” 中脱颖而出?

　　2026年3月28日，一列满载创维电器洗衣机、冰箱的定制专列从南京尧化门铁路货场缓缓驶出，经满洲里口岸开往俄罗斯莫斯科。这是今年以来南京开行的第19列本地重点企业定制专列，也是南京中欧班列“本土化战略”的一个缩影。

　　在长三角地区，中欧班列的竞争早已进入“白热化”阶段。从十年前的首趟班列到如今的“钢铁驼队”，南京中欧班列走出了一条差异化发展之路。它没有盲目追求开行数量，而是深耕本地产业、创新服务模式、开辟特色线路，在长三角激烈的竞争中闯出了一片属于自己的天地。

　　67.5%背后的“本土化”密码

　　“南京中欧班列最大的特点就是‘接地气’，真正服务于本地产业发展。”南京市国际货运班列有限公司综合部经理陈聪告诉《中国储运》杂志记者，“2022年以前，我们的本土化率一直在百分之二十上下徘徊，很多货物都是从外地转来的过境货。但从2023年开始，我们主动调整策略，把服务本地企业作为核心任务，本土化率迅速提升到了百分之五十以上。”

　　2024年1~4月，南京中欧班列累计开行本地重点企业专列31列，去年同期仅为16列;去程搭载的本地货值达1.88亿美元，本土化率为56.08%。经过持续深耕，本土化率逐年稳步提升，本地货源已成为班列开行的核心支撑。

　　“以前我们出口俄罗斯的货物主要走海运，需要45天才能到达。现在走南京中欧班列，只需要20天，而且价格比海运贵不了多少。”创维电器物流相关负责人表示，“南京班列公司为我们开通了定制专列，提供‘门到门’的全程服务，通关速度也非常快，货物快速通关率达到了100%。这对于我们抢占海外市场至关重要。”2025年全年，南京累计为南京LG、创维电器等重点企业开行定制专列144列，同比增长57%。2026年一季度，专为本地重点企业开通的定制专列累计开行19列，占总开行量的23.8%。

　　南京独创的“弯道超车”模式

　　如果说“本土化战略”是南京中欧班列的立身之本，那么“中欧班列+保税”模式就是它实现“弯道超车”的关键一招。2024年，南京在全省首创“中欧班列+保税”进口模式，为企业带来了实实在在的便利和实惠。

　　“‘中欧班列+保税’模式下，货物再次出境可直接用集装箱原箱出口，省去了拆箱、装箱过程。”南京市商务局(口岸办)相关负责人解释道，“此模式下货物再出口耗时由三十天左右缩短至七天内，效率提升80%，减轻了企业税款资金压力，此外还降低了综保区人工装卸、保税仓储等多项成本。”

　　这一创新模式深受企业欢迎。2024年1月，一列返程的中欧班列带着来自哈萨克斯坦的聚丙烯塑料粒子抵达龙潭场地，这批货值752.8万元的商品在综保区仓储销售;1月9日凌晨，又一辆回程班列经霍尔果斯口岸入境，“驮回”货值81.07万美元的47车聚丙烯货物，用于南京本地的工业生产。

　　在创新进口模式的同时，南京还大力优化班列往返结构，加大回程班列组织力度，实现了从“有去无回”到“满载而归”的重大转变。2023年，南京中欧班列去程188列，回程183列，去回比例1:0.97，双向均衡开行格局初步形成。

　　“我们是省内首个实现远欧进口公共班列‘周班化’运营的城市。”陈聪自豪地说，“目前我们已经开通了俄罗斯—南京、远欧—南京、中亚—南京多列回程班列，平均每月运行6至8列。回程班列主要运回木材、化工原料、粮食等商品，不仅满足了本地企业的生产需求，也提高了班列的运行效益。”

　　避开红海，开辟“跨两海”新通道

　　在长三角中欧班列“群雄逐鹿”的格局下，南京没有选择在传统线路上与其他城市正面竞争，而是另辟蹊径，开辟了多条特色线路，形成了自己的差异化优势。

　　“义乌做小商品，苏州做电子产品，合肥做白色家电，徐州做工程机械。如果我们也去做这些，肯定竞争不过它们。”南京大学长江产业经济研究院研究员徐宁向记者分析道，“南京的策略是避开红海，开辟蓝海，重点发展其他城市没有或者比较薄弱的线路和货物品类。”

　　2024年2月，南京首开至阿塞拜疆巴库“跨里海”线路并稳定运行;2024年6月28日，南京至土耳其伊斯坦布尔“跨两海”班列成功首发，这是江苏首趟跨里海、黑海中欧班列。这条线路经由霍尔果斯口岸出境，途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚等国，先后跨越里海、黑海后抵达土耳其伊斯坦布尔，串联起了中亚、里海、黑海等沿线国家，形成了南线战略新通道。

　　“跨两海线路的开通，为南京乃至全省外经贸企业通过中欧班列‘走出去’打通了新通道、提供了新选择。”陈聪表示，“特别是在传统西线通道拥堵的时候，南线通道就成为一个重要的替代选择，大大增强了南京中欧班列的抗风险能力。”

　　除了开辟新线路，南京还积极与周边城市合作，扩大班列的辐射范围。2023年，南京班列公司与无锡市深化合作“接续班列”，按照无锡—南京—俄罗斯铁路接续方式开行中欧班列，发挥南京班列中俄线路优势的同时也扩大了南京中欧班列的辐射范围。

　　更重要的是，南京拥有华东地区唯一的“五型”国家物流枢纽资质，这为中欧班列的发展提供了得天独厚的条件。“南京可以实现中欧班列与港口、机场、公路的无缝衔接，发展‘铁水公空’多式联运。”

　　徐宁表示，“这种综合交通优势是其他长三角城市无法比拟的。未来，南京中欧班列可以与南京港的铁水联运线路相结合，打造‘江海联运+中欧班列’的新模式，为长江中上游地区的货物出海提供新的通道。”

　　站在“十五五”的新起点，南京中欧班列的发展蓝图已然清晰。根据南京市的规划，未来南京将继续优化班列线路布局，加密现有线路班次，开辟更多特色线路;深化“中欧班列+保税”模式创新，提升班列服务水平;进一步加强与本地产业的融合，打造“班列+产业”的发展新模式。随着国家综合货运枢纽补链强链资金的落地实施，南京中欧班列必将在“一带一路”建设中发挥更加重要的作用，成为连接中国与亚欧大陆的“黄金纽带”。

　　南京如何撑起长三角新能源汽车的“生命线”?

　　2026年5月12日上午8点，一批满载LG 新能源三元锂电池的集装箱卡车从南京经开区工厂出发，沿着沪蓉高速一路向东。四小时十分钟后，这批电池准时抵达上海特斯拉超级工厂的卸货区，直接送上生产线。此时，工厂的下一个生产批次正好需要这批电池，没有一分钟的等待。

　　这不是偶然的巧合，而是长三角新能源汽车“4 小时产业圈”的日常。在这个全国最密集的新能源汽车产业集群中，南京凭借其独特的地理位置和完善的物流体系，成为整个产业圈的“心脏”。

　　长三角新能源汽车的“地理中心”

　　“南京的4小时交付圈，不是一个模糊的概念，而是一个精确计算出来的产业半径。”南京市工业和信息化局装备工业处处长吴寅告诉记者，“以南京为中心，半径350公里范围内，聚集了特斯拉上海、蔚来合肥、理想常州、比亚迪常州、上汽大众上海、长安深蓝南京等12家头部整车企业，年产能超过八百万辆，占全国新能源汽车总产能的百分之四十以上。”

　　这一地理优势的背后，是南京雄厚的产业基础。目前，南京拥有7家整车制造企业，全部具备新能源汽车生产能力，整车产能高达99万辆，涵盖“重、中、轻、微、轿、专”等全系列整车产品线。在核心零部件领域，南京更是占据了举足轻重的地位。LG新能源中国总部落户南京经开区，累计投资超八十亿美元，带动四十余家配套企业集聚，2023年LG产业链企业产值合计超1300亿元。江宁开发区集聚了法雷奥、佛吉亚、布雷博等一百二十余家核心零部件企业，溧水区则集聚了欣旺达、比亚迪、龙电华鑫等近百家关键核心零部件企业，2025年新能源汽车产业链规上工业产值突破六百亿元。

　　数据印证了这一优势的价值。近年来，南京新能源汽车零部件本地配套率持续提升，较2020年实现大幅增长。仅LG新能源南京工厂一家，就为长三角地区超过十家整车企业提供动力电池，产能规模位居国内前列，可满足大量新能源汽车的配套需求。

　　从JIT到JIS：

　　物流如何与生产线 “同频共振”

　　在南京，物流企业已经从简单的“运输货物”升级为“管理生产线”，实现了从JIT(准时制生产)到JIS(按序准时制生产)的跨越。江苏金陵交运集团德立信供应链管理有限公司总经理孙三军告诉记者，“主机厂每下线一辆车，我们的系统就会自动生成一个零部件配送指令。我们会按照车辆的生产顺序，将对应的零部件准时送到生产线边，误差不超过15分钟。”

　　德立信是南京本土成长起来的汽车供应链龙头企业，专注于新能源汽车物流服务，目前已与多家头部主机厂和电池企业建立了长期合作关系。“对于紧急订单，我们可以做到4小时内送达长三角任何一家主机厂。”孙三军介绍道，“普通订单则实行2小时一班的配送频次。我们还为客户提供VMI(供应商管理库存)服务，将零部件库存前移到我们的仓库，主机厂需要的时候再送货，这样可以大大降低主机厂的库存成本。”

　　除了入厂物流，南京还在循环包装领域走在全国前列。目前，南京已有超过三十家物流企业推广使用新能源汽车零部件循环包装，替代传统的一次性纸箱和木箱。据南京市交通运输局统计，循环包装的使用使单个零部件的包装成本降低了40%，同时减少了大量的固体废弃物排放。南京市交通运输局多式联运相关负责人表示，“通过数字化、智能化的物流服务，我们正在将南京打造成为长三角新能源汽车产业的‘物流大脑’，让整个产业链的运转更加高效、更加顺畅。”

　　全链条服务：

　　不止于零部件运输的 “大物流”

　　南京的新能源汽车物流优势，不仅体现在零部件入厂物流上，更体现在从原材料采购到整车交付、再到电池回收的全链条服务能力上。在整车物流方面，南京港是长江流域重要的汽车滚装港口，运营主体为南京港江盛汽车码头有限公司，拥有3万吨级海轮泊位和1万吨级江轮泊位各1个，设计年通过能力40万台，是华东地区重要的汽车物流枢纽。“从南京港出发，汽车可以通过海运直达全国各大港口，以及东南亚、欧洲等海外市场。”南京港江盛汽车码头有限公司相关负责人表示，“我们还开通了‘南京—上海’滚装班轮，实现了长三角地区汽车的快速转运。”

　　从“物流枢纽”到“供应链组织中心”的缩影

　　作为华东地区唯一集齐五类国家物流枢纽承载城市的“全能枢纽”，南京拥有“空铁水公”四位一体的综合交通运输体系，这为4 小时交付圈的形成提供了坚实的基础。

　　站在“十五五”的新起点，南京的目标更加远大。根据南京市发布的促进物流发展十大举措，到2027 年，南京将培育省级重点物流企业八十家左右，建成一批专业化、智能化的物流园区，进一步提升供应链服务能力。未来，南京将继续发挥其独特的区位和产业优势，打造成为亚太供应链组织中心，为中国制造业高质量发展提供更加坚实的保障。(责任编辑：孙昊)