在物流设备领域，如何让设备的制造成本下降、让用户的采购成本下降，始终是物流设备制造商的一道必答题。虽然近年来制造商们绞尽脑汁，通过零配件国产化替代、以租赁代替购买、打折销售送“温暖”、扩大服务项目等方式，确实做到了降本的同时让用户享受实惠，但面对着经济发展、海外局势、市场竞争等一系列问题造成的用户购买力下降，制造商似乎需要想出更好的方法，或者说想出如何能够再进一步降本的途径，从而吸引到更多的用户目光。

　　市场竞争激烈 技术创新是玉 但也需低价销售的砖

　　物流设备领域从最初的外强中弱，到如今的中强外弱局面的形成，一方面归结于国内物流设备制造商产品质量、技术的提升，以及相关配件商的成长，一方面也要归结于国际局势的变化和我国对于新能源领域的重视。

　　特别是在新能源物流设备被环保政策“半强制”推上台前后，国内物流设备制造商更是以爆发式的增长对该领域进行了“统治”，相关数据显示，2020年可谓电动叉车与内燃叉车销量的分水岭，电动叉车以51.27%的销量占比实现了对内燃叉车的超越，并在未来几年快速拉大差距，2021年至2025年，销量占比更是从64.42%逐年扩大到77%。

　　但随之而来的，是市场竞争的愈发激烈，原来做内燃的改行加码新能源、原来是外资的投资建厂押宝新能源、原来本就做新能源的扩产抢占新能源，市场之拥挤可见一斑。虽然在2024年国家推出《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，带动了一波油改电、油换电、老电换新电的热潮，但物流设备毕竟不像是“茶米油盐”，设备的采购价格、设备的使用寿命、用户的经营压力往往决定着买什么品牌的物流设备，以及所采购的物流设备能使用多久。

　　王继祥在《2024-2025年中国物流技术与装备行业发展趋势深度剖析》一文中指出，2024年，受宏观经济增长速度下行和实体经济增长瓶颈的影响，中国物流技术装备市场规模虽然仍保持增长，但增速明显放缓。根据相关市场调研数据分析，我们认为2024年物流技术装备市场规模同比仅仅增长4%左右，与过去几年的两位数增长相比，增速大幅下降。

　　因此，“价格战”便成为市场竞争激烈之后的几乎是唯一、也更是无奈的必然选择。“价格战”虽然对设备制造商以及相应的上下游企业而言，并不是一件能让人“笑”出来的事，但“苦笑”也总要比“哭”好，抵制“价格战”、加入“价格战”、边抵制边降价便成为一种矛盾着存在的现象。

　　可换个思路来看，“价格战”虽然对设备制造商以及相应的上下游企业并不友好，但对于用户而言，低价、实惠、更新的技术、更多的服务却是真实的感受。此时，谁既能保证低价、又能保证收回制作成本的同时还有利润可赚便将在市场中收到众多目光，且可将目光转化为订单。

　　所以，“价格战”究竟好与坏，究竟是否需要抵制，或许并不能一概而言，如果企业能够找到更多降低自身生产成本的途径，“价格战”又何尝不是最有效的“白刀子进去，红刀子出来”的方法呢。

　　瘦死的骆驼比马大

　　但如果马找到了一片新的草原呢?

　　在当下物流设备领域“价格战”愈演愈烈的趋势下，有这样一种声音认为“瘦死的骆驼比马大”，即其认为一些央/国企、大型民族企业或外资企业有更好的积累与底蕴，“价格战”之下他们能够坚持更长时间，熬过价格寒冬，迎来市场“垄断”。但真是这样吗?当然我们不排除在现有市场环境下，央/国企、大型民族企业或外资企业依靠着其多年的资源积累能够在一段时间内依然保持着竞争力，或者说有着兜底的订单，但随着时间的推移，这些资源总有被消耗殆尽的一天，而新兴的中小型企业虽然可能无法在萌芽后瞬间木已成林，但架不住其如雨后春笋之势，量变之下总会有那么几家形成质变，但这个质变究竟会花落谁家，恐并不能预测。

　　从近年来物流设备制造商的发展状况而言，我们可以看到央/国企、大型民族企业或外资企业均或多或少面临着一些困境，如转型升级缓慢、品牌保护机制、国际局势动荡、产品矩阵或单一或滞后等，同时也能够看到新兴物流设备制造商正如雨后春笋般崭露头角，尤其是在移动机器人搬运这一领域，新兴企业依靠其科技创新成果，以成果延展产业覆盖，正在对前文提到的三大类设备商造成着冲击。

　　从股市上我们也能找寻到一些蛛丝马迹，从资本到散户无不对以移动机器人搬运为主要产品的新兴企业持乐观态度，也更愿意将资金注入其中，试图在中长远的未来收获更丰厚的回报。但，前文提到的三大类设备商或者说仍以非移动机器人搬运为主要产品输出的企业就没有竞争了吗?答案肯定是否定的。

　　以叉车为例，近年来新能源叉车作为物流仓储中解决搬运环节提升效率、安全，缓解人工压力的重要支撑，各方制造商均在市场上进行着激烈的博弈，并积极从自身思考应对“价格战”的道路。如比亚迪叉车，其作为新能源叉车的民族品牌和引领者之一，除去行业都在遵循的创新之路外，其还找寻到另外一条共用生产线的新道路。即叉车也是车，那为什么不能用汽车的生产线来制造叉车从而进一步有效降低设备生产成本呢?

　　在比亚迪叉车2026年全球新品发布会上，其总经理毕国忠曾表示：“未来，不仅是刀片电池，包括比亚迪集团部分乘用车产线，也将下放给工业车辆制造使用，进一步降低工业车辆的制造成本，让利于市场、惠及于用户。”

　　当然这里我们不否定比亚迪叉车找寻到这条再次降本道路是因为其有着背后比亚迪集团的支撑，但我们也需要看到其在开创降本道路上的开放型思维。毕竟车企是有的，合作也是能谈的，部分车企产能过剩、产线停工是不争的事实，为何其他物流设备制造商没有想到过这样一条“变废为宝”的道路呢?

　　由此带来的好处是，比亚迪叉车通过用造汽车的工业化、精细化、智能化程度更高的产线，将产出成本更加可控、质量更加过硬、可让利于用户更多的物流设备，让其本就在市场上贴着“新能源技术领先”的标签之外，更加上“实惠之选、性价比很高”这种在用户采购物流设备时十分看重的要素点。

　　产线融合或是物流设备制造趋势 但能否成为常态仍需验证

　　在当下经济发展态势和全球市场逐步饱和的趋势下，未来，产线融合或者说相似制造型企业合作生产，不失为一种帮助双方降本增效的好方法。前文笔者也发出过疑问，为何比亚迪叉车想出的这条道路，其他物流设备制造商却没有先效或者后发呢?包括但不限于合作分成如何划定、生产如何落地、售后如何保障、产线如何适配等等。

　　但困难多，只要找到解决困难的办法，那困难便不再是困难。未来，适用于产线融合的品类当然也不会局限于叉车这一种，移动搬运机器人作为当下乃至未来关注度较高的设备品类之一，其产线融合也势必存在着可能性，一方面可以让传统物流搬运设备制造商更快速地实现产品矩阵迭代，另一方面也能够让新兴物流设备制造商降低整体运营成本，或是固定资产投入，实现轻资产运营，重金创研的局面。

　　同时，另一重要因素是双方的稳定性，尤其是一旦产线融合后，制造端的稳定性能否保障，所以，产线融合未来是否会成为常态，这可能更需要在过程中，优先保障制造端的长久与稳定，在确保产有品质、产有保障、产能“天荒地老”的前提下，产线融合才会有成为常态的可能性。

　　同时，产线融合实际上也将让各方都“有利可图”，而非现在很多领域内企业做大、做强、做全覆盖，最终导致全而不精，或是全而“垄断”。比亚迪叉车所打造的用汽车产线产叉车，是一次降本的尝试，也是一次可能带动跨行业整体收益综合上升的尝试，更是一次物流搬运设备制造领域试图再次让利于企业、让利于用户的尝试。