水铁联运仍在路上
文/姜超峰  2019年第03期第28页  2019-02-20
   去年末,与铁龙物流李长宏部长一起调研集装箱多式联运情况,加上此前访问长江航运公司和多家港口,对水铁多式联运业务新进展有了较深入的了解。总的来看,在国家有关部委的大力倡导下,水铁联运引起了各地政府和企业的高度重视。各主要港口,都建设了集装箱泊位、堆场,吊装设备齐全,有的还成为海关特殊监管区的组成部分。在广西防城、钦州,地方政府给予集装箱水铁联运企业优惠政策;在武汉,铁路专用线已经进港;在岳阳,集装箱多式联运已成为港口的主要业务,进港铁路专用线即将动工;在大丰、南通、太仓等港口,货物吞吐量和集装箱吞吐量增长迅速。
  但是,在调研中我们也发现,多式联运的影响因素还有很多,需要我们一项一项梳理解决。一是联运的基础设施和条件要基本具备,设施设备的建设要相互匹配。影响多式联运的基本因素有:天气、水深、岸线、船型、闸坝、装备、集疏运道路、桥高、货物类别、装卸条件、运力结构、频次、运距、时效、环境保护、集装箱、特种集装箱、路况、车型、载重、回程、成本、司机、装载方式、安全等。我在2007年的一篇文章中说过,由于我国大多数港口的大规模建设期已经结束,错过了在规划阶段统筹布局“硬件配置”的黄金时期,铁路进港很难在原有港区实现,打补丁的工程很难做。已进港铁路作业长度短,不能实现班列的整列到发,列车在车站解体,分段进港,编组时间长,作业效率低。站场面积小,堆场不足,机械作业场狭小。场前道路宽度不足,取箱、还箱、周转车辆和等待车辆交织一起,常常堵塞道路,影响装卸船的效率。运输和装载工具不配套,装端和卸端不配套等问题依然存在。
  二是标准和规则需要统一。铁路、公路和轮船等运载工具的标准要统一,否则不能实现顺畅换载。而公路铁路的箱尺寸经常扩大,宽体陆运箱上船,经常要多租仓位,造成空间浪费;美国规定海运箱运硫磺,每箱计费20吨,而我国规定每箱计费27吨,这时海转铁,每箱亏7吨运量,需拆箱补吨;危险品的名单,铁水公不一致,如硫磺,铁路按危货列入,而海运不列入;铁、水运营规则不统一,信息系统未链接;进口海运注重整船装载均衡,而铁路注重单箱的载货平衡。铁路要求从船公司拿到箱内货物证明和布局,通常不能及时得到满足。开箱检验会降低效率和产生费用;还要看是整箱联运还是拼箱联运,拼箱联运要增加拆装箱费,目前水铁整箱联运的比例还不高;干散货要用干散货箱,顶装端卸。35吨箱也是顶装端卸,适于铁公联运。
  三是利益协调。多式联运涉及的环节和当事人较多,利益关系较为复杂,处理不好,便不能达成一致。铁路、港口、公路、司机、货主、箱主、货代、船公司、海关、商检、金融、保险,公司和个人,组成大的分工链条,利益分割是大家关注的。公路运输和铁路运输在运距、成本、门到门之间竞争。从理论上讲,公路运输的费用高于铁路,但在实际操作中,公路运费常常低于铁路,这是因为门到门运输时,铁路比公路增加了一装一卸,增加了费用。同时如果找到回程汽车,费用可能更低。当前的平均运费是铁路每吨公里0.14~0.21元,公路运输每吨公里0.30~0.5元,长江水运价格0.08元吨公里。另外还要考虑运力竞争、丰水枯水、天气、安全等因素;当前的问题是铁路运费优惠变动大,有时有,有时没有,客户不敢签长期合同,且各个路局运费优惠不一致;铁路整车运输和集装箱运输成本差距较大。铁路整车运输转为集装箱运输时,要重新装箱,增加装卸成本,而装卸工的工资因从业者减少而不断增加;集装箱运输是多式联运的重要方面,但空箱回程是大麻烦,铁路箱回空箱不收费,企业自备敞顶箱返空收费40%,优惠时对等车站减30个百分点,付费10%;船公司的空箱要到还箱站存储,管理公司收费,因此铁转水的下水箱优先使用船箱;此外,散货按吨计价,箱货按箱计价,也是承运人考虑的利益因素。
  在与广西某物流公司逓总座谈时,感到水铁联运是大势所趋,从业者寄予很大的希望。但要把该模式落地,需要在设施、规则和利益三方面下大功夫,需要主管部门协调当事各方,提出切实可行的方案。C

【编辑:editor】
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