在“政策+市场+产品”多轮驱动下，2024年以来国内电动重卡市场一路高歌猛进，行业竞争日益加剧。

　　从目前国内电动重卡产品销量类型来看，根据终端上牌数据，2024年1-10月，电动牵引车占据了电动重卡行业的“大头”，占比为64.33%。从当前电动重卡的应用场景来看，其主要应用于中短途运输，一般单趟运距在200公里以内的场景。综合来看，国内电动重卡使用多以大宗、工程、集卡等场景为主。

　　当下，对于物流企业，电动重卡究竟是成本黑洞还是降本利器?

　　电动重卡的双面账本

　　在沪昆高速的休息区，老张望着远处充电桩前排队的电动重卡，掏出手机算了笔账：去年采购的3台柴油重卡，油费支出已超过车辆总价的三分之二。这个场景折射出整个物流行业的焦虑。

　　在山西某煤矿运输企业，30台电动重卡组成了全国最大的矿山电动化车队。负责人王总展示的报表显示：单台车辆购置成本比柴油车高出60%，但每公里运营成本下降38%。这种“高开低走”的成本曲线，恰是电动重卡经济性的核心特征。

　　购置成本方面，动力电池占据整车价格的40%~50%。以主流车型测算，300度电池组带来约50万元成本增量。但政策补贴可覆盖30%-50%差价，多地还提供充电优惠、路权优先等配套政策。

　　运营维保环节的降本效应更为显著。电动机结构简单，维护成本较柴油车降低60%;电价波动性远低于柴油，夜间谷电可降至0.3元/度;加上再生制动带来的能量回收，实际能耗成本可控制在0.8元/公里，仅为柴油车的1/3。

　　不过，也有多位电动重卡司机师傅向记者表示，与燃油重卡相比，电动重卡由于需要搭载大量电池，购车成本相对较高;此外，电动重卡加上电池自重较大，相对会挤占运输货物的重量。

　　广州某重卡车队队长孙师傅认为，电动重卡的成本很难完全算清楚，车队在购置电动重卡后，还需要配置换电站或充电桩，换电站和充电桩的建设还需要考虑电力增容、变压器等问题，投入成本并不低。在他看来，“电动重卡更适合短途场景运输，大宗产品运输。”据了解，换电站电池的总量应该是车辆总量的1.2倍。

　　实际上，在业内看来，这也是电动重卡推广的瓶颈。宇通集团新能源研究院院长李高鹏认为，在实际运行中，一辆电动重卡可能遭遇的问题不仅仅是续航里程问题;除了续航不足，效率不高、动力不足、出勤率低、稳定性差、管理困难等问题，如果解决不好，都会影响电动重卡的推广普及。

　　物流企业的选择逻辑

　　对于物流企业来讲，对于电动重卡的选择，场景适配非常重要。其中，京东物流在长三角地区的实践中提供了典型样本。其电动重卡主要承担200公里内的城际干线运输，依托自建充电网络实现“夜间充电+白天运营”的循环。

　　在杭州传化公路港，新能源专区停满待发的电动重卡，场站屋顶光伏板正将阳光转化为驱动力。

　　据相关数据显示，日均运营里程350公里的车辆，3年即可收回购置成本差额。

　　在采访中记者了解到，对于物流企业选择电动重卡应遵循三维度模型：一是运距适配：300公里经济半径是当前技术边界，磷酸铁锂电池在标载工况下可满足其需求。二是场景匹配：固定线路优先(如港口集疏、矿山运输)，这样的充电设施容易部署。三是政策研判：重点布局新能源示范城市群，把握具体的政策补贴窗口期。

　　与此同时，物流企业是选择柴油重卡，还是电动重卡?最终的战略抉择要把握关键数据这本账。考虑成本要素包括充电耗时、资产的残值风险、相关政策补贴红利，以及充换电网络成熟度等。

　　当全生命周期成本开始倾斜，选择电动重卡已不是单纯的环保姿态，而是关乎生存的算术题。企业需要的不是盲目跟风，而是建立包含TCO(总拥有成本)、碳资产、技术路线的动态评估模型，在变革浪潮中找到自己的最优解。

　　全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群表示，随着动力电池技术不断提升，结合换电等商业模式创新，近年来我国电动重卡已具备较强的市场竞争力，但渗透率远低于汽车行业平均值;他建议优化电动重卡管理政策，鼓励电动重卡市场技术创新与推广应用。全国政协委员、中国能建集团董事长宋海良也提到促进新能源重卡发展。

　　中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平在接受记者采访时表示，当前重卡乃至所有汽车的新能源化都是大趋势，而在纯电动重卡发展过程中，换电模式是当前解决电动重卡续航里程不足、工作效率的一个补充。C