编者语

　　水网保障生命之源，新型电网重塑能源格局，算力网驱动智能经济，新一代通信网打通信息大动脉，城市地下管网承载城市韧性，物流网畅通经济循环——这六张网相互交织、协同发力，系统推进“六张网”规划建设，既是扩大有效投资、稳住经济大盘的迫切之需，更是培育新质生产力、塑造未来竞争优势的战略之举。

　　据测算，仅2026年“六张网”及相关领域投资规模便超过七万亿元。物流网建设既要算好经济账，更要用好政策东风，让每一分投入都转化为畅通循环的实效。政策之风吹拂，关键在于“借势”与“谋局”。物流网建设不能走“铺摊子”的老路，而要走“提质效”的新路。多式联运“一单制”的推广，让铁、水、公、空从“各自为战”转向“协同发力”。实践证明，物流网扩大有效投资，不再贪大求全，而在打通堵点、织密网络、释放规模效应，真正实现降本增效。

　　一、打破认知误区，把脉建设路径

　　物流网并非一个要包揽所有物流业务的国家级“超级公司”，而是一项由国家主导、多方共建的公益性基础设施工程。其核心是编织一张由实体枢纽、数字平台和统一规则构成的网络，为各类企业降本增效提供公共支撑底盘。

　　(一)何为“物流网”?

　　一场关于“路、站、图、话”的系统升级

　　许多人将“物流网”简单理解为修建更多高速公路或建设更大规模物流园。这其实是认知误区。根据国家发展改革委权威解读，物流网是枢纽节点、骨干通道、装备载具、规则标准、信息数据有机融合的跨区域综合服务系统。

　　通俗地讲，物联网并非单一硬件建设，而是对全社会物流资源的一次系统性重构，可以概括为“一张网、四个字”。

　　1.“路”成网：即物理层面的互联互通

　　“路”是骨架与血脉：指铁路、公路、航道这些看得见的交通基础设施。它们是货物流动的物理通道，构成了物流网的“底盘”。

　　2.“站”互联：即运营层面的协同联动

　　“站”是关节与器官：指物流园区、货运枢纽、转运中心、快递站点等节点。货物在这里被集散、分拣、短暂停留，是物流网络发挥功能的关键“器官”。重点在于打破铁路、公路、水运、航空等不同运输方式间的壁垒，大力发展多式联运。

　　3.“图”共享：即信息层面的互通互认

　　“图”是大脑与神经网络：指由GIS地理信息系统、GPS定位、大数据、云计算等技术构成的信息网络。它负责规划最优路径、调配运力、实时追踪货物，让整个网络“耳聪目明”。

　　4.“话”机制：行业通用的规则与标准

　　“话”是神经系统中的信号与规则：指物流行业通用的规则、标准、数据接口和结算机制。它让不同的“骨架”(公路、铁路)和“器官”(不同企业的仓库、车辆)能够顺畅对话和协同，消除信息孤岛。

　　(二)物流网的内涵进阶

　　实体成网、智慧入脑、价值闭环三个关键层面

　　物流网的建设内涵具体可以从以下三个层面来看。

　　物理实体层：从“点”到“网”：这是我们最直观的感受。物流网将全国乃至全球的物流节点(如229个国家物流枢纽、2700家物流园区)和骨干通道(如“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网)连接起来，形成一个“通道+枢纽+网络”的实体运行体系。

　　信息智慧层：从“哑巴”到“智能”：这是物流网升级的关键。通过深度融合大数据、AI、物联网等技术，物流网不再是“傻大黑粗”的搬运，而是能进行需求预测、智能调度、路径规划的智慧网络。这背后，是GPS定位、GIS地图、TMS/WMS管理系统等技术的支撑，让每辆车、每件货都成为数据网络的一部分。

　　协同价值层：从“局域网”到“一张网”：这是物流网的终极目标。它不仅是运送货物，更是通过与其他网络的深度融合(如算力优化路线、新能源车参与电网调峰)，将整个经济运行的效率转化为实际效益。2025年，我国社会物流总费用与GDP的比率降至13.9%，首次低于14%，正是这张网效率提升的直接体现。

　　(三)误区的澄清

　　“国家主导”不等于“国家包办”，市场企业仍是运营主体

　　1.“裁判员”与“教练组”：国家发展改革委、交通运输部等部门负责制定规划、出台标准、提供资金引导。

　　2.“运动员”是市场主力：具体的物流设施建设和运营，主要由包括大型央企和各类市场化的物流企业承担。

　　因此，国家“物流网”并非要取代企业，而是通过构建公共基础设施，让企业能够站在更高的起点上进行创新和竞争。

　　长远来看，物流网将持续织密实体与数字双网络，充分释放降本增效价值，与其余五网协同发力，持续畅通国内国际双循环，夯实支撑高质量发展、塑造长期竞争优势的流通根基。

　　二、如何“运营”这张网?

　　国家“物流网”并非一个抽象的国家运营主体，而是由承担公共职能的事业主体与参与市场竞争的市场化主体共同承载的协同网络。其“运营”对应的责任主体清晰可辨——运营成效终究由各类运营主体承担。同时，打造产业融合应用场景正在成为企业主动“入网”、规避重复建设的有效突破口。

　　(一)没有抽象的 “国家”运营主体，只有具体的责任承担者

　　国家物流枢纽建设运营遵循“政府引导、企业为主”原则，采用政企联动、多主体联盟共建运营模式。

　　以哈尔滨生产服务型(陆港型)国家物流枢纽为例：哈尔滨市人民政府牵头统筹，黑龙江省交通投资集团牵头联盟运营，旗下权属企业交投千方公司、龙运集团分别负责生产服务型、陆港型枢纽板块运营工作。

　　再看西部陆海新通道：中国物流集团控股有限公司2025年12月在重庆揭牌成立。这家由物流“国家队”联合重庆物流集团合资组建的企业，是通道明确的市场化运营主体，定位为中国物流集团西南区域总部、全国统筹运营中心，肩负打造西部陆海新通道国家级运营平台的战略使命。

　　由此可得出清晰结论：国家“物流网”不存在单一、抽象、全权代表“国家”的运营主体。运营主体分为两类，一类是承接国家战略任务、落实专项工作的事业与平台运营主体(如枢纽联盟运营方)，一类是参与市场竞争的市场化经营主体(如中国物流集团、盖世集团等)。若无明确运营主体，便无对应绩效责任承担方，物流网只会沦为仅具备物理空间属性的“物流设施分布网”。

　　(二)“构建融合场景”，企业主动“入网”的可行路径

　　“打造产业融合应用场景”这一思路，与一线企业实践高度契合，核心是明确牵头组织者、配套一体化综合服务。

　　1.产业集聚区——同业竞争下的协同组织者

　　记者在调研中了解到，邯郸永年紧固件产业集群内六千余家企业长期深陷同质化低价竞争。国智科技自主投入搭建永固安共享智造服务平台，主动充当集群协同组织者，整合集群企业组建“生产联盟”。这正是多方主体牵头统筹下的协同发展范本：企业主动承担组织职能，输出数智化供应链集成服务，将同业竞争关系转化为互利共赢的协同合作模式。

　　2.全国性产业集群——跨区域协同的组织需求

　　浙江乐清电气产业集群中，正泰等链主企业联动产业大脑平台，开发适配中小供应商的轻量化数字化系统，实现订单、仓储等数据实时互通共享。

　　(三)从“被动等待统筹”到“主动对接入网”

　　国家物流网坚持国家主导、企业为主的建设运营思路。企业应当结合自身经营定位，主动对接国家物流枢纽运营主体(枢纽联盟牵头企业)，而非被动等候抽象的“国家机构”统筹运营。明晰运营主体、找准合作对接方、主动布局，是行业协会与各类企业转型升级的核心抓手。

　　其一，由“被动接受统筹”转向“自主牵头组织”。产业集聚区内市场主体可借鉴国智科技发展模式，不必单纯依赖政府或第三方机构牵头;龙头企业可自主搭建共享服务平台，充当产业集群的组织者、集成服务商。

　　其二，吃透“打造融合应用场景”的核心内涵。融合场景的核心不在于物理空间集中，而是以订单需求为驱动的协同生产、以数据互通为纽带的供应链协同。国智科技共享智造平台、乐清电气产业链式协同模式，均是数智供应链集成服务的典型实例。

　　需要明确运营主体与责任主体高度统一。无论是中国物流集团控股公司这类国资“国家队”，还是盖世集团等民营市场化主体，只有运营主体清晰、责任边界明确，国家物流网才能从单纯的设施网络升级为高效运转的实体运营网络。

　　(四)抓住“降本”与“增效”双重发展机遇

　　物流网建设为市场主体，尤其是物流、制造、商贸类企业，提供清晰的提质增效实施路径。

　　普及“一单制”，深度融入多式联运体系。多式联运是释放物流网规模效应的核心载体。企业应主动适配多式联运“一单制”标准，充分利用铁水、公铁、空陆等联运通道。对制造、外贸企业而言，该模式可显著压缩综合物流成本，例如陕西安康外贸企业依托公铁海联运，单箱物流费用由1.2万元降至5000元。

　　对接数字物流网络，破除信息孤岛壁垒。主动接入国家交通运输物流公共信息平台或头部数字货运平台，依托数据互通实现供应链全程可视化、智能动态调度。长三角某装备制造企业接入数字运力网络后，跨省应急调车响应时长压缩至30分钟以内，订单准时履约率稳定在98.5%以上。

　　找准产业生态定位，联动国家物流枢纽协同发展。密切跟进国家物流枢纽布局规划：中小企业可围绕枢纽配套上下游业务，成为网络细分节点;大型企业可深度参与枢纽规划、建设与运营，中铁伊通牵头建设武汉生产服务型国家物流枢纽，便是抢抓政策发展机遇的典型案例。

　　总体而言，国家“物流网”建设并非空中楼阁，而是稳步落地实施的国家级重大工程，其核心价值是为全部市场主体搭建高效、智能、低成本的流通运行底座。各类市场主体唯有认清行业发展大势、主动对接入网，才能将国家战略红利转化为自身可持续发展动能。(责任编辑：马岩)C